Strategia bezpieczeństwa dla portów. W obawie przed atakami
9 kwietnia 2024
Hamburg: największy port w Niemczech był tętniącą życiem częścią miasta, „niemiecką bramą na świat”. Każdy mógł go zwiedzać, przyglądać się robotnikom, podziwiać statki i marzyć o odległych krajach. To się jednak zmieniło. Duża część portu została odgrodzona, przed odwiedzającymi chronią ją wysokie płoty i zamknięte bramy.
Zmiany następowały stopniowo, wymusiły je przede wszystkim ataki terrorystyczne w USA we wrześniu 2001 roku, które pochłonęły tysiące ofiar i wstrząsnęły zachodnim światem. Wtedy uznano porty za miejsca kluczowe pod względem bezpieczeństwa – to przez nie terroryści mogliby dokonać inwazji. Do tego dochodzą także inne kwestie, takie jak przeładunek narkotyków, nielegalny import i eksport broni czy handel ludźmi. Stanowią one wyzwanie nie tylko dla urzędników celnych, lecz dla całego aparatu bezpieczeństwa państwa.
Odpowiedzią na to było wprowadzenie Międzynarodowego Kodeksu Ochrony Statku i Obiektu Portowego (kodeks ISPS), który został wynegocjowany w 2002 roku pod przewodnictwem Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) i wszedł w życie w Europie w 2004 roku. 20 marca 2024 roku niemiecki rząd zaczął prace nad wdrożeniem „Narodowej strategii portowej”, by zastąpić koncepcję obowiązującą jeszcze do 2025 roku. Według ministra transportu Volkera Wissinga (FDP) powstał „podręcznik zawierający prawie 140 konkretnych działań, które wskazują rozwiązania najpilniejszych wyzwań stojących przed portami”.
Decydujące dla firm
Według informacji podanych na stronach Federalnego Ministerstwa Cyfryzacji i Transportu porty to „zrównoważone węzły transformacji energetycznej” oraz ważne „miejsca kształcenia i zatrudnienia”, od których zależy ponad pięć milionów miejsc pracy. Należy zagwarantować ich konkurencyjność, wzmocnić ich możliwości „cyfrowe, zautomatyzowane i innowacyjne” oraz wyposażyć je w „infrastrukturę transportową i komunikacyjną opartą na potrzebach”. W związku z tym powołano pięć grup roboczych, które mają „opracować wytyczne i poprzeć je konkretnymi działaniami”.
Alice Kehl, kierowniczka ds. komunikacji w Duisport, operatorze portu śródlądowego w Duisburgu (Nadrenia Północna-Westfalia), z dużym zadowoleniem przyjmuje fakt, „że rząd federalny opracował narodową strategię portową”. Wymienione powyżej obszary działania „w swojej istocie odpowiadają obecnym wyzwaniom. Jeśli chodzi o konkurencyjność, nie tylko niemieckich portów, sami sobie stale utrudniamy i uniemożliwiamy wzrost poprzez nadmierne przeszkody biurokratyczne”.
Centralne Stowarzyszenie Niemieckich Przedsiębiorstw Portów Morskich (ZDS), zrzeszające przedsiębiorców i pracodawców, również z wyraźnym zadowoleniem przyjmuje tę inicjatywę. Jego dyrektor zarządzający, Daniel Hosseus, powiedział DW: – Podzielamy zawarte w nim oceny dotyczące znaczenia portów. Uważamy, że planowane działania są w dużej mierze rozsądne; wiele z nich odpowiada naszym sugestiom.
Znaczenie portów śródlądowych
Alice Kehl cieszy to, że zostało docenione także znaczenie portów w głębi kraju. Jej zdaniem to bardzo ważne, że nowa strategia rządowa odpowiada na „wiele postulatów, jakie od lat stawiają porty morskie i śródlądowe”, zwracając uwagę również na „szczególne znaczenie portów śródlądowych dla zaopatrzenia przemysłu”.
Port w Duisburgu to największy port śródlądowy w Europie. Jego znaczenie dla Zagłębia Ruhry i istniejącego tam przemysłu stalowego oraz dla zakładów chemicznych położonych wzdłuż Renu, takich jak firmy Bayer i BASF, jest nie do przecenienia. Miasto leży także na zachodnim krańcu chińskiego Nowego Jedwabnego Szlaku – sieci dróg i tras kolejowych łączących Europę Zachodnią z Azją Środkową i Chinami. Port stanowi ważne przejście z ruchu lądowego na niemieckie drogi wodne i dalej przez Ren do Morza Północnego.
Bezpieczeństwo najważniejsze, ale…
Zwłaszcza w odniesieniu do znaczenia Chin dla niemieckiej gospodarki czynnik bezpieczeństwa jest głównym punktem strategii portowej. Niemniej jednak operatorzy portów nie wykazują zdecydowanego stanowiska w tej kwestii. – Ochrona infrastruktury krytycznej dotyczy różnorodnych zagrożeń, począwszy od ataków wojskowych, przez działalność przestępczą i terrorystyczną, aż po klęski żywiołowe – mówi DW Daniel Hosseus. Na pocieszenie dodaje: – Już same firmy wiele robią we własnym interesie. Nie chce jednak podać żadnych szczegółów i ostrzega: – W każdym razie nie powinniśmy tworzyć pozorów bezpieczeństwa za pomocą biurokracji.
Alice Kehl z Duisport wypowiada się w podobnym tonie: – Niezależnie od wymogów prawnych, stale pracujemy nad udoskonalaniem naszych środków bezpieczeństwa. Odbywa się to na przykład poprzez stworzenie zespołu ds. bezpieczeństwa portu – no i oczywiście poprzez wiele innych działań – tłumaczy. Podkreśla, że istnieją już „liczne regulacje”. Podwyższanie standardów bezpieczeństwa jest zdecydowanie konieczne, „ale zawsze należy brać pod uwagę to, czy są one wykonalne i opłacalne dla przedsiębiorstwa”.
Skąd brać pieniądze?
Jeszcze nim „Narodowa strategia portowa” została napisana, dla ZDS było jasne, czego będzie brakowało: pieniędzy. Daniel Hosseus podaje przykład. – Rząd Niemiec wydaje obecnie zaledwie 38 mln na utrzymanie i rozbudowę portów – zaledwie 38 milionów! Obecnie szacuje się, że ukończenie niedokończonego wieżowca w Hamburgu kosztuje od 500 do 600 mln euro! – wyjaśnia, wzywając rząd federalny do „większego zaangażowania”.
Alice Kehl również krytykuje działania rządu. W jej ocenie za nową strategią nie stoi „żaden finansowo wiążący udział rządu federalnego”. Wymaga to również „jasnych i wiążących przepisów”. – Ograniczenie biurokracji oznacza bezpieczeństwo planowania, a tym samym wzmocnienie Niemiec jako gospodarczej lokalizacji – przecież to jest celem Narodowej strategii portowej – wyjaśnia.
Artykuł ukazał się pierwotnie na stronach Redakcji Niemieckiej DW