1 godzina temu
Z normami emisji spalin żyjemy w Europie już tak długo, iż część może nie pamiętać, jak to było gdy “wszystkie chwyty były dozwolone”. w tej chwili w UE powyżej 25 KM nie ma już co liczyć na diesla bez polepszaczy spalin. A jak mają się sprawy za miedzą; w Europie, Azji, Afryce i obydwu Amerykach?
Sprawy w Unii Europejskiej od jakiegoś czasu (2019) są mniej więcej na ustabilizowanym poziomie w przypadku pojazdów i maszyn ujętych w grupie “off-highway”, czyli zwykle nieporuszających się po drogach; tu rządzi niepodzielnie Stage V. Plany odnośnie kolejnej odsłony są, ale póki co choćby ludzie z branży nie są specjalnie przejęci tym projektem, bowiem jest on jeszcze w powijakach, w dodatku bez formalnych ram i konkretnego planu. A jak to wygląda poza EU? Czy ktoś jeszcze ma w planach misję ratowania świata?
Enklawy w ekologicznym raju. Normy emisji spalin dla ciągników i maszyn rolniczych w Europie
Normy emisji spalin w krajach zrzeszonych w UE są oczywiście obligatoryjne, natomiast o ile kraj nie jest państwem członkowskim, teoretycznie nie ma wymogu, by przyjmować u siebie takie regulacje. Oczywiście sprawy mają się inaczej, o ile kraj stara się o członkostwo. Tu układ jest prosty; albo przepisy będą dostosowane do unijnych, albo zapomnijcie o możliwości dołączenia się. Przed takim dylematem stoją między innymi kraje takie jak: Serbia, Bośnia Hercegowina, Albania, Kosowo, Mołdawia, Macedonia, Gruzja, Ukraina, a także Czarnogóra, która choć nie planuje wejścia do wspólnoty, to kwestie dostosowywania prawa co jakiś czas się tam pojawiają. W znacznej przewadze obowiązują tam jakieś standardy przejściowe np. Stage IIIA, czasem Stage II.
Nieco większy wysiłek w podniesienie obowiązującej normy wkłada Ukraina, choć kwestie prawodawcze i późniejszego egzekwowania praw w tym kraju są póki co dyskusyjne z wiadomych powodów. Do wprowadzenia Stage V przymierzały się również Turcja oraz Maroko. Aktualnie w Turcji od 2022 roku obowiązuje norma Stage IIIB/Tier 4f, natomiast Maroko nie podjęło jeszcze działań, wciąż debatując nad kwestią przyjęcia Euro IV w przypadku silników samochodowych i w ciężarówkach. Rękawice podjęła jeszcze Rosja, ale w roku 2020 zarzuciła projekt wdrażania nowych norm na rzecz innych aktywności.
Enklawą są również Szwajcaria oraz Norwegia, chociaż obydwa kraje zdecydowały się dość ambitnie podchodzić do kwestii emisji spalin. W Szwajcarii za ustanawianie norm odpowiada FOEN, czyli Federal Office for the Environment. Choć kraj ten nie planuje członkostwa w UE to w kwestii spalin, podobnie jak Norwegia, ma prawo zbieżne z normami europejskimi.
Za niedaleką miedzą. Normy emisji spalin dla ciągników i maszyn rolniczych w Afryce
Czyli zarówno na wschód od najdalszych stepów Ukrainy oraz za Morzem Śródziemnym, czyli w Afryce, pojęcie normy emisji spalin jest raczej sprawą drugorzędną o ile w ogóle jest ten temat podejmowany. o ile chodzi o Afrykę, to jako takie początki można zaobserwować dopiero na samym jej końcu, czyli w RPA, gdzie zgodzono się przyjąć Stage II jako minimum i póki co tak pozostało. W przypadku bliskiego wschodu, pewne plany odnośnie regulacji ma na przykład Kazachstan, który stale balansuje pomiędzy utrzymywaniem stosunków z Rosją a zbliżeniem z Europą. Aktualnie obowiązuje tam Stage IIIA, podobnie jak na Białorusi, w krajach z Kaukazu czy też sąsiadów jak Kirgistan, Tadżykistan i Uzbekistan. Naturalnie kwestia egzekwowania prawa, to odrębny temat. W regionie jeszcze tylko w Arabii Saudyjskiej na serio mówi się coś o normach, jednak pozostawanie kraju na poziomie Stage I dowodzi, iż raczej nie jest to temat priorytetowy.
Azja rządzi się własnymi prawami. Normy emisji spalin dla ciągników i maszyn rolniczych w Azji
I to dosłownie. Większość państw z dalekiego wchodu albo nie ma żadnych regulacji przyjętych oficjalnie, albo postanowiło pójść własną drogą. Spośród nielicznych, które zdecydowały się coś wprowadzić, należy wymienić Singapur (Stage II), Indonezję (Stage II). Kraje takie jak Indie, Chiny, Korea Południowa czy Japonia miały przepisy zgodne z normami Stage/Tier, jednak w pewnym momencie postanowiły pójść własną drogą. Prawo najbliższe europejskiemu jest w Japonii, gdzie za normy odpowiada Ministerstwo Transportu (MOE/MLIT). W przypadku Korei zgodność na poziomie Tier 4f z uwagi na bardzo silne relacje handlowe z USA.
Indie i Chiny poszły o krok dalej i postawiły na własne normy. W Indiach od 2006 roku obowiązują normy Bharat, które bazują na normach europejskich, jednak dają władzom w Dehli większą elastyczność we wprowadzaniu ich w życie. Norma BS II odpowiada Stage I, BS II to Tier2/StageIIIA. Od 2018 obowiązuje Bharat Stage IV, bazujący na Stage IV, natomiast w planach jest Bharat V pokrywająca się ze Stage V. Biorąc pod uwagę, iż zdecydowana większość maszyn w Indiach, zwłaszcza rolniczych, ma mniej jak 75 KM, to nie jest to specjalnie trudne do osiągnięcia.
Podobnie jak w Japonii, także w Chinach o aktualnej normie oraz limitach decyduje Ministerstwo Ekologii i Klimatu (MEE), oraz Urząd Standaryzacji i Administracji (SAC). A co za tym idzie, w Chinach można spotkać lokalne uwarunkowania prawne np. w Pekinie czy Szanghaju. Niemniej bazą do tworzenia norm są normy europejskie. Oficjalnie od 2022 roku, po burzliwym procedowaniu, udało się wprowadzić standard odpowiadający Stage IV, a także wydać oficjalną zachętę skierowaną do producentów, aby ci zaczęli pracę nad dostosowaniem się do Stage V. W Państwie Środka dużą uwagę przykłada się do kwestii zadymienia spalin, z czym wiążą się chińskie normy klasy z dopiskiem klasy od I – najmniej restrykcyjnej do III – najnowszej. Oczywiście normy emisji nie nazywają się Euro czy Stage, a China + numer.
Co za oceanem? Co z Mercosur? Normy emisji spalin dla ciągników i maszyn rolniczych w obu Amerykach
Oczywiście w przypadku Ameryki Północnej sprawa jest prosta, bo działa Tier 4f, również na terytoriach zależnych od USA, czyli wszystkich wyspach. Takie same przepisy znajdziemy także w Kanadzie oraz Meksyku. Natomiast o ile chodzi o kraje z Ameryki Południowej, to tu jest zupełnie inaczej. W Brazylii oraz w Chile obowiązują normy Tier 4interim/Stage IIIA, a więc absolutnym maksimum będzie filtr DPF i to bez specjalnych procedur związanych z tym, co się ma dziać w sterowniku maszyny, gdy jakimś trafem, ktoś postanowi zamienić DPF na zwykły tłumik.
W pozostałych krajach kwestia emisji jest zupełnie nieistotna; przeważnie silniki spełniają normy z poziomu Stage II – Stage III, ale głównie z uwagi na to, iż dostawcy nie produkują już silników starszych z powodu braku części. Co więcej, w takich krajach jak Paragwaj, Gwatemala, Honduras, Salwador, Nikaragua w ogóle nie podjęto nigdy tematu norm emisji ani w przypadku maszyn, ani choćby pojazdów. Natomiast w Boliwii, Kolumbii, Wenezueli, Urugwaju czy Ekwadorze te kwestie zatrzymały się na poziomie poniżej Euro 3. Nieco lepiej jest w przypadku Peru czy Argentyny (Euro 4), jednak tylko o ile chodzi o samochody oraz ciężarówki. W przypadku maszyn brak tam przepisów dotyczących norm emisji spalin, więc wolno wszystko.
Warto zwrócić uwagę, iż choć w wielu krajach oficjalnie przyznaje się do wdrażania jakieś normy czy to przejściowej, czy docelowej, to niespecjalnie później przestrzega się tego co i gdzie jest sprzedawane. Dotyczy to nie tylko tych państw, w których maszyny są produkowane. Z drugiej strony, o ile użytkownicy maszyn nie są jeszcze gotowi na znacznie bardziej skomplikowane rozwiązania, a rynek póki co się rozwija, to może niekoniecznie trzeba mu na siłę przeszkadzać?
