2 godzin temu
Europejski producent samolotów Airbus zajmuje stanowisko konfrontacyjne wobec swojego dostawcy silników, Pratt & Whitney. Prezes Guillaume Faury obwinił spółkę zależną amerykańskiej korporacji RTX za to, iż Airbus nie zrealizował w pełni celu produkcyjnego dla swojego najlepiej sprzedającego się samolotu A320, choćby w 2027 roku. Pratt & Whitney (P&W) nie dostarcza wystarczającej liczby silników, wbrew początkowym obietnicom. „Jesteśmy bardzo niezadowoleni i nie zgadzamy się z tą sytuacją. Będziemy egzekwować nasze prawa umowne” – powiedział Faury, choćby jeżeli zajmie to trochę czasu, i zagroził podjęciem kroków prawnych.
Airbus będzie w stanie produkować od 70 do 75 samolotów A320 miesięcznie do końca 2027 roku; dopiero potem liczba ta ustabilizuje się na poziomie około 75 – czyli tyle, ile Airbus planował na przyszły rok. w tej chwili produkcja wynosi około 60 samolotów.
Budowa silnika z MTU
P&W współpracuje z monachijską firmą MTU Aero Engines przy budowie silników dla Airbusa . Prezes Airbusa, Christian Faury, jasno dał do zrozumienia, iż P&W najwyraźniej przedkłada lukratywny biznes napraw i konserwacji nad budowę nowych silników. Bezpośrednia krytyka dostawców jest rzadkością w branży lotniczej. Jednak Airbus i P&W od miesięcy pozostają w konflikcie. Osoby z wewnątrz Airbusa twierdzą, iż Amerykanie wycofali się z pierwotnych zobowiązań. Producenci samolotów i ich dostawcy zwykle uzgadniają ceny z 18-miesięcznym wyprzedzeniem.
Amerykańska firma odmówiła komentarza w tej sprawie. P&W prowadzi w tej chwili masową akcję wycofywania z rynku silników turbowentylatorowych A320neo po wykryciu wady proszkowego metalu.
Około 40 procent samolotów A320neo będzie wyposażonych w te silniki; klienci będą mogli wybierać między nimi a silnikami konsorcjum CFM, składającego się z firm Safran i GE. Faury powiedział, iż CFM nie będzie w stanie wypełnić luk pozostawionych przez P&W w tym roku, ale jest bardziej prawdopodobne, iż problem ten zostanie rozwiązany w 2027 roku.
Produkcja powściągliwa
Z powodu niedoboru silników, cel Airbusa dotyczący produkcji samolotów komercyjnych w 2026 roku jest również bardziej stonowany, niż oczekiwali analitycy. Prezes Faury prognozował 870 dostaw. Eksperci spodziewali się średnio ponad 900. Airbusowi udało się zwiększyć produkcję jedynie o 3,5% do 793 w ubiegłym roku dzięki skoordynowanym działaniom; pierwotny cel 820 samolotów musiał zostać porzucony na późnym etapie. Popyt ze strony linii lotniczych i firm leasingowych jest wysoki: w 2025 roku, po anulowaniu zamówień, otrzymano 889 samolotów (2024: 826), co daje łącznie 8754 zamówione samoloty na koniec roku.
„Globalny popyt na samoloty komercyjne stanowi podstawę naszego zwiększenia produkcji, nad którym pracujemy pomimo niedoboru silników Pratt & Whitney” – powiedział Faury. Do tego doszły problemy z owiewkami kadłuba, które uniemożliwiły Airbusowi osiągnięcie pierwotnego celu 820 samolotów. To również spowolni produkcję na początku roku, przyznał Faury analitykom.
Spowodowało to rozczarowanie na giełdzie. Akcje Airbusa spadły o ponad 5 procent. Producent samolotów nieznacznie przekroczył swój cel zysków na ubiegły rok. Przychody wzrosły o 6 procent do 73,4 miliarda euro. Skorygowany zysk przed odsetkami i podatkami (EBIT) wzrósł o jedną trzecią do 7,13 miliarda euro. Airbus zakładał około 7 miliardów euro. W 2024 roku restrukturyzacja działu satelitarnego wpłynęła na zysk w wysokości 1,3 miliarda euro. Zysk netto za 2025 rok wyniósł 5,22 miliarda euro (rok poprzedni: 4,23 miliarda euro). Faury zamierza podwyższyć dywidendę o 20 centów do 3,20 euro na akcję.
EBIT poniżej prognoz
Analitycy z Berenberga napisali, iż dane, w dużej mierze zgodne z oczekiwaniami, zostały przyćmione przez słabe perspektywy i obniżony cel produkcyjny. Biorąc pod uwagę niedobór nowych samolotów, inwestycje w dostawców takich jak Safran i MTU, którzy korzystają z regularnych przeglądów, są bardziej opłacalne.
