1 tydzień temu
Airbus zyskał wyraźną rynkową przewagę nad Boeingiem. Jednak udziały rynkowe nie zmienią się – Airbus ma problemy z dostawami zamówionych maszyn, opóźnienia sięgają pięciolecia, a amerykański producent może przeczekać złą passę na rynku cywilnym jako „żelazny” dostawca Pentagonu. Airbus nie ma tak rozwiniętego sektora militarnego i musi polegać na rozwiązaniach cywilnych.
Przewaga Airbusa nad Boeingiem na rynku samolotów komercyjnych ujawniła się zanim jeszcze amerykański koncern doświadczył skutków problemów produkcyjnych i seryjnych wręcz wypadków związanych z bezpieczeństwem.
W 2023 roku Airbus piąty rok z rzędu wyprzedził Boeinga w wyścigu do portfeli przewoźników lotniczych uzyskując 2094 zamówienia netto i 735 dostarczonych samolotów. Boeing miał 1314 zamówień netto i dostarczył 528 samolotów.
Pięć lat z rzędu przewagi Airbusa nad Boeingiem pod względem zamówień i dostaw nowych maszyn znalazło odbicie w 28% wzroście zysku netto w I kw. 2024 roku. Eurokoncern stał się też wiodącą firmą na rynku wąskokadłubowych maszyn średniego zasięgu – oszczędnych „koni roboczych” dla przewoźników lotniczych w Europie i Azji.
Obecnie jednak zarząd Boeinga, koncernu który ma niekończące się problemy z kolejnymi wersjami swojej sztandarowej maszyny B73 Max mającej być odpowiedzią na rodzinę Airbus A320/320neo jest dobrej myśli. Powodem jest problem Airbusa w wywiązaniu się z ogromnej liczby zamówień. Zaległości bowiem sięgają 8600 maszyn w różnym stadium montażu, a wciąż dochodzą nowe. Zatrudniani są dodatkowi pracownicy i firma przechodzi na pracę zmianową, ale według analityków Airbus stał się ofiarą własnego sukcesu i biznesowej niemocy Boeinga i raczej większych udziałów w rynku już nie zdobędzie.
Jak powiedział agencji AP Jonathan Berger, dyrektor zarządzający w Alton Aviation Consultancy, zdolność europejskiej firmy do wykorzystania problemów jest „obecnie dość ograniczona”. Może być bowiem tak, iż dziś zamówiona u Airbusa maszyna dotrze do przewoźnika choćby pod koniec dekady np. w 2028 roku, bowiem tak napięte są łańcuchy dostaw i długie terminy realizacji. Airbus poza tym ze względu na kłopoty Boeinga zaczął rygorystycznie przestrzegać procedur bezpieczeństwa, by firmy nie złapano na żadnym choćby drobnym błędzie.
Z drugiej strony zaległości Boeinga także są niebagatelne i wynoszą 5660 maszyn dla lotnictwa komercyjnego. Tu taką samą rolę odgrywają czynniki łańcuchów dostaw i terminów realizacji, powiększone jeszcze o problemy z jakością samolotów, wypunktowane przez rządowe agencje USA – bezpieczeństwa transportu National Transportation Safety Board (NTSB) i administrację lotnictwa Federal Aviation Administration (FAA). Ta ostatnia agencja spowolniła produkcję maszyn u Boeinga poprzez wzmożone inspekcje bezpieczeństwa. To efekt dwóch katastrof samolotów B737 Max w latach 2018 i 2019 oraz ostatnich awarii B737 i B787, m.in. utraty całego panelu kadłuba od strony drzwi z powodu wadliwej zatyczki w maszynie B737 Max 9 linii Alaska Airlines. W katastrofach w Indonezji i Etiopii zginęło 346 osób. Firma straciła w I kw. 2024 roku 355 mln dolarów z powodu spadku dostaw samolotów i odszkodowań wypłaconych liniom lotniczym za tymczasowe uziemienie Max 9.
„Ożywienie rynku było niezwykle silne i ludzie potrzebują więcej odrzutowców niż otrzymują. A dopóki nie dostaną tych odrzutowców, nie ma wystarczającej wydajności. Zgadnijcie co się wtedy dzieje? Ceny biletów” – powiedział Richard Aboulafia, dyrektor zarządzający w AeroDynamic Advisory w podcaście dotyczącym lotnictwa cywilnego.
Airbus – firma w pełni europejska, bo zarejestrowana jako spółka holenderska, ale z siedzibą w Tuluzie we Francji, nie wykorzystuje kłopotów wielkiego konkurenta, raczej je przemilcza. Dyrektor generalny koncernu, Guillaume Faury powiedział mediom, iż „nie jest zadowolony” z problemów Boeinga i nie są one dobre dla całej branży.
Na telekonferencji z dziennikarzami dyrektor generalny Airbusa był przy tym ostrożny w kwestii określenia jak bardzo firma mogłaby przyspieszyć produkcję choćby mając 8,7 mld euro w gotówce. Problemem są według niego „różnorodne wyzwania związane z pozyskiwaniem odpowiednich komponentów” i „dopilnowanie, aby zwiększać produkcję w tempie odpowiadającym najsłabszym dostawcom”.
Faury zauważył przy tym, iż wszelkie plany związane ze zwiększeniem produkcji będą podejmowane z uwzględnieniem „podstawowych filarów, jak bezpieczeństwo, jakość, integralność, zgodność”. Zważywszy na kłopoty Boeinga, trudno się tym stwierdzeniom dziwić.
Warto zauważyć, iż Airbus i Boeing nie są producentami samolotów, tak jak postrzegano ich produkcję jeszcze w końcowych dekadach XX wieku. To raczej, jak stwierdzają analitycy, ogromne firmy montażowe, które składają w całość miliony części pochodzących od kooperantów i partnerów z różnych stron świata, od silników, przez kadłub, do elektroniki i wyposażenia wnętrza. I tu, ponieważ „łańcuch dostaw działa tak jak pracuje jego najsłabsze ogniwo”, Airbus nie jest w stanie pozyskać zbyt wielu klientów Boeinga i przejąć większej części rynku.
Może za to odnosić symboliczne zwycięstwa jak stało się wtedy, kiedy amerykańskie United Airlines podpisały umowę na leasing 35 Airbusów A321neo, nie mogąc się doczekać Boeingów B737 Max 10, których produkcję ze względów bezpieczeństwa opóźniała powolna certyfikacja FAA. Stąd według analityków, ostrożna postawa kierownictwa firmy z Tuluzy jest doskonałym środkiem zachęty dla wahających się klientów Boeinga.
Według Alton Aviation Consultancy, Airbus jest w tej chwili liderem rynkowym w sprzedaży dużych samolotów wąskokadłubowych. Jego przewaga nad Boeingiem wynosi 80:20. Inaczej z popularnymi maszynami jak A320/320neo i Boeingami 737 Max 7 i Max 8. Tu Airbus wyprzedza Boeinga jeżeli chodzi o liczbę dostarczonych samolotów, ale Boeing ma przewagę 54% do 46%, biorąc pod uwagę portfel zamówień europejskiej firmy.
Jednak sukces Airbusa nie wynika jedynie z klęski Boeinga. Trafną decyzją okazało się wprowadzenie na rynek Airbusa A321neo, wąskokadłubowej maszyny mieszczącej od 180 do 230 pasażerów. Samolot ten wyposażony jest w nowy typ wysokowydajnych silników lotniczych oszczędzających paliwo, co oznacza dla przewoźników sporą oszczędność na kosztach. Ten sam program realizowany był w B737 Max, ale jak się wydaje nie do końca przestrzeganie reżimów technologicznych przyczyniło się do problemów tego samolotu. Przewagę Airbusa może utrwalić premiera rynkowa A321XLR, czyli A321neo o rozszerzonym zasięgu, co umożliwi liniom lotniczym korzystanie z tańszych odrzutowców wąskokadłubowych podczas lotów dalekodystansowych.
Airbusowi pomogło też przejęcie i włączenie do swojej ofert A220, czyli małego samolotu regionalnego opracowanego przez przejętą kanadyjską firmę Bombardier. Tu Boeing nie ma odpowiedzi, w tej niszy nie ma swojej maszyny.
Jednak firma z Tuluzy na problemy. Właśnie przesunęła termin produkcji 75 samolotów A320 i A321 miesięcznie z 2025 na 2026 r. oraz zmienił się obiecany termin dostawy pierwszych A321XLR z drugiego kwartału 2024 r. na trzeci.
„Boeing zdobywa część zamówień ponieważ Airbus nie może dostarczyć samolotów. A zatem Airbus nie może zyskać dużo więcej, jeżeli chodzi o udziały w rynku, ponieważ tak naprawdę są one wyprzedane” – powiedział Scott Hamilton, dyrektor zarządzający firmy konsultingowej Leeham Company.
Jest jeszcze jedna przewaga Boeinga. Ta firma stoi na „dwóch nogach”, drugą jest produkcja zarówno maszyn bojowych, jak i transportowych dla Pentagonu. Co prawda, choćby tu Boeing ponosi klęski – KC-46 jest jednym z najmniej udanych powietrznych tankowców w służbie US Air Force ze względu na kłopoty z urządzeniem do tankowania w locie oraz problemy z elektroniką. Jednak Pentagon te maszyny kupił i teraz godzi się na długotrwałe modernizacje. Mało tego, KC-46 w pierwotnym wariancie zostały zaoferowane Polsce, podobnie jak wyspecjalizowane myśliwce przewagi powietrznej F-15EX. I nie jest wcale wykluczone, iż Polska tych maszyn nie kupi. „Żelazne” poparcie Pentagonu to coś, czego bardzo brakuje Airbusowi – militarny dział koncernu nie jest tak rozbudowany, a jeżeli chodzi o maszyny transportowe to A400M Atlas Airbusa nie jest tak popularny jak maszyny amerykańskie tej klasy.
Obecne tempo produkcji maszyn cywilnych obu firm oznacza, iż przewoźnicy lotniczy jeszcze jakiś czas będą eksploatować starsze, mniej oszczędne samoloty, zanim zostaną wycofane i sprzedane mniejszym, mniej wymagającym liniom w Azji czy Afryce. Linie lotnicze nie będą więc mogły obniżyć kosztów paliwa. Poza tym konserwacja starszych maszyn trwa dłużej i kosztuje więcej, co ogranicza ich dostępność. Dokładają się do tego coraz bardziej restrykcyjne przepisy dotyczące ochrony środowiska. Wszystko to razem oznacza, iż bilety lotnicze nie będą tańsze. I to jeszcze długo.
Jednak czy na tym rynku nie może nastąpić jakaś zmiana? Chiński COMAC chce być języczkiem u wagi i przejmować część rynku zwłaszcza jeżeli chodzi o maszyny wąskokadłubowe. Firma reklamuje się tym, iż jakość Airbusa i zasięg Boeinga można mieć na niższą cenę. Ale jej sztandarowy wąskokadłubowy C919 w najbliższym czasie nie wyląduje na żadnym lotnisku Europy czy USA, chyba iż na pokazach. A proces certyfikacji w Europie i USA jest długotrwały. Analitycy twierdzą, iż 1000 maszyn, na które zamówienie miała pozyskać chińska firma, to w większości regionalni przewoźnicy z samych Chin, coraz częściej firmy lotnicze z Rosji – z racji sankcji – oraz mniejsze linie azjatyckie, które nie stać na Airbusy czy Boeingi, chyba iż używane. Jonathan Berger z Alton Aviation Consultancy mówi wprost, iż zanim COMAC wejdzie na światowy rynek minie „w najlepszym razie dekada, albo raczej dwie”. Brazylijski Embraer powiązany współpracą z Boeingiem na pewno nie będzie z nim konkurował. Zresztą znalazł sobie niszę jaką są mniejsze samoloty regionalne i tam ma choćby spore sukcesy. Innych ewentualnych współzawodników na rynku nie widać. Duopol Airbusa i Boeinga trzyma się więc mocno i przed nim jeszcze długie lata funkcjonowania.
