Analiza ISBiznes.pl: Ferrari pokazuje konkurencji, co to znaczy być rentownym

2 tygodni temu

Ferrari, włoski producent aut sportowych, kontynuuje świetną passę pod względem rentowności. Nie dość, iż marża operacyjna w przeliczeniu na jeden samochód przewyższyła 100 tys. euro, to wzrosła ona o 3 pp do niespotykanych 27%. To dużo, dużo więcej niż przeciętna dla sektora. A 2023 rok był okresem żniw dla sektora pod względem wolumenowym. Wszystko, co dobre ponoć kiedyś się kończy. Analitycy przewidują, iż w tym roku powrócimy do pełzającego wzrostu.

Moody’s oszacował, iż 89,8 mln samochodów znalazło swoich nabywców w zeszłym roku. To najwyższy wolumen od przedpandemicznego 2019 roku. COVID-19 był szokiem dla wielu firm motoryzacyjnych m.in. z powodu zakłóceń w łańcuchach dostaw. Musiało minąć parę lat zanim branża motoryzacyjna na dobre się otrząsnęła.

Sprzedaż aut (w mln sztuk)

Dobra koniunktura w sektorze była dyskontowana przez inwestorów operujących na rynku kapitałowym akcji. Najważniejszy indeks opisujący koniunkturę w branży motoryzacyjnej – MSCI World Automobiles (MSCI WA) – zyskał w poprzednim roku 53,2%. Dzięki temu wartość portfeli inwestorów zwiększyła się rdr o dobre 650 mld dol. MSCI WA okazał się lepszy niż benchmarkowy MSCI World o ponad 30 pp. Od 2010 roku tylko raz doszło do takiej sytuacji (2020).

Obawy o tegoroczne spowolnienie wzrostu wolumenu sprzedaży znajdują już odzwierciedlenie w zachowaniu się MSCI WA. Indeks stracił w ciągu pierwszych trzech miesięcy 5,3%. Dla porównania MSCI World zyskał 8,5%.

Indeks MSCI World Automobiles

Tegoroczne oczekiwania analityków sugerują, iż po świetnym minionym roku w tym roku przyjdzie branży motoryzacyjnej zmagać się z okresem spowolnienia. Niektórzy nazywają to normalizacją, inni określają jako rozwój w tempie pieszego (ang. at the pedestrian pace). 2-3% to wszystko, o czym może pomarzyć sektor w 2024 roku.

„Oczekujemy, iż sprzedaż nowych samochodów wzrośnie w tym roku o 1,9% ze względu na ograniczone wydatki konsumentów – zwłaszcza w Chinach i Europie – oraz słaby globalny wzrost gospodarczy. Pojazdy elektryczne pozostają w relatywnie korzystnej sytuacji pomimo poważnych przeciwności. Prognozujemy, iż sprzedaż nowych samochodów osobowych EV przekroczy 18 mln sztuk (+32,8% rdr) w 2024 r., przy czym Europa będzie liderem (+41,2%)” – uważają analitycy Allianz.

„Po stronie produkcji przewidujemy spadek marży bezpośredniej brutto do 18,7% (-28 pp rdr) i EBIT do 5,2% (-164 pp rdr) oraz przyspieszonej konsolidacji. Oczekiwany przez nas wzrost wskaźnika R&D (4,5%, +14 pp rdr) i stosunku nakładów inwestycyjnych do sprzedaży (5,4%, +33 pp rdr) pokazuje, iż producenci samochodów prawdopodobnie zdywersyfikują swoje inwestycje i pozostaną elastyczni. Branża jest gotowa na wzrost wewnątrzregionalnej współpracy między producentami samochodów i interesariuszami w całym łańcuchu dostaw, aby uzyskać przewagę w ramach przetasowań” – dodali.

Z tych przewidywań niemieckich płyną dwa najważniejsze wnioski. Dalszemu upowszechnianiu będą podlegać pojazdy z napędem elektrycznych (EV). Co piąty samochód poruszający się po drogach okaże się „elektrykiem”, z czego najbardziej skorzystają chińscy producenci oferujący najszerszą paletę produktową (od najniższej do najwyższej półki cenowej). A zachodnie kraje uprzemysłowione będą starać się nadrabiać wieloletnie zaległości. Więcej o dylematach z jakimi boryka się m.in. europejska motoryzacja pisaliśmy TUTAJ:

Rozmowa ISBiznes.pl: Chińskie „elektryki” są tej samej jakości, co pojazdy europejskie

Sprzedaż EV w danym roku

Europejskie pojazdy elektryczne znajdują się w głębokim impasie z powodu chińskiej ekspansji. Jesienią tego roku zapadnie ostateczna decyzja Komisji Europejskiej czy obłożyć import z Państwa Środka wyższymi cłami i/lub wprowadzić limity dostaw. W łonie tego organu wykonawczego ścierają się różne poglądy. Coraz częściej słychać, iż podwyżka ceł kilka pomoże, a może doprowadzić do reakcji odwetowej. Niższe koszty pracy, subsydia rządowe i samorządowe, atrakcyjny kosztowo dostęp do metali ziem rzadkich przesądza, iż konkurencyjność chińskich EV wprawdzie się obniży, to jednak wciąż będą one kupowane chętnie przez konsumentów. Zatem lepiej zachęcać Chińczyków do przenoszenia swoich fabryk na Stary Kontynent. W tej grze interesów nie należy zapominać, iż wielu europejskich gigantów motoryzacyjnych ma swoje joint-ventures (wspólne przedsięwzięcia) z partnerami chińskimi, co oznacza, iż cła czy limity eksportowe także w nich by uderzyły. Więcej na temat śledztwa KE pisaliśmy TUTAJ:

Zanosi się na podwyżkę ceł na chińskie „elektryki”

Drugim kluczowym wnioskiem płynącym z rozważań ekonomistów Allianz jest to, iż może dojść do dalszej erozji marż w biznesie motoryzacyjnym. Wiele firm od dłuższego czasu jedzie na oparach. Zmagają się m.in. z wysokimi i rosnącymi kosztami pracy czy obsługą zadłużenia odsetkowego, które za sprawą ponadprzeciętnie wysokiej stopy procentowej repo, ustalanej przez EBC, stanowią poważne wyzwanie dla koncernów. To przede wszystkim problem państw, które czerpią poważne dochody z produkcji aut i podzespołów do nich – chodzi o pas państw od Węgier, Słowacji, Polski, Czech idący w kierunku Atlantyku.

Produkcja aut w Europie

Do tego dochodzi potrzeba zwiększania wydatków na badania i rozwój. Jako przykład może posłużyć przejęta w kwietniu br. przez Radę UE norma Euro 7, która w przypadku pojazdów osobowych wejdzie w życie w ciągu 30 miesięcy. Według szacunków Frontier Economics spełnienie zadość tej regulacji wiązać się będzie z istotnym wzrostem kosztów produkcji branży motoryzacyjnej. Dla samochodów osobowych i vanów z napędem benzynowym bezpośredni koszt wytworzenia pójdzie w górę o prawie 1,9 tys. euro w przeliczeniu na egzemplarz. Euro 7 ma być jeszcze bardziej dolegliwe, o ile chodzi o auta wykorzystujące olej napędowy – bezpośredni koszt produkcji może wzrosnąć o przeszło 2,6 tys. euro na jednostkę. Ze szczegółami analizy tej firmy zapoznasz się TUTAJ.

Koszty normy Euro 7

Wyzwań stojących przed motoryzacją jest wiele. Zdaniem analityków Allianz spadkowi dynamiki dostaw nowych pojazdów będzie towarzyszyć pogorszenie rentowności prowadzonej działalności. Marża EBIT (liczona jako stosunek zysku operacyjnego do przychodów netto ze sprzedaży) ma spaść o ¼ – z 6,8% w 2023 do 5,2% w tym roku. To bardzo duże wahnięcie w dół, niewidziane w sektorze od co najmniej 2016 roku. O wiele mniej ma ucierpieć bezpośrednia marża brutto (ang. gross margin). To relacja różnicy przychodów ze sprzedaży i kosztu sprzedanych towarów do przychodów ze sprzedaży – w tym przypadku zmiana w dół ma wynieść symboliczne 0,3 pp.

Marża brutto i EBIT

To wszystko dane dla globalnego sektora motoryzacyjnego. Średnia marżowość daje jakieś pojęcie w jakiej kondycji on się znajduje, ale kilka mówi, jak radzą sobie poszczególni gracze. Przejdźmy zatem na poziom firm specjalizujących się w wytwarzaniu samochodów. Marże można liczyć w dwojaki sposób: zbiorczo (dla całości biznesu w procentach) lub w przeliczeniu na każdy wyprodukowany pojazd (w pieniądzu na sztukę).

Na początek skupmy się na tym ostatnim współczynniku. Bezapelacyjnym liderem na świecie było Ferrari. Koncern z włoskiego Maranello uzyskiwał w zeszłym roku prawie 118 tys. euro na każdym sprzedanym pojeździe. Rzecz niebywała choćby w porównaniu z konkurentami specjalizującymi się w segmencie podwyższonego premium. Wystarczy napisać, iż Porsche (pozycja numer dwa w rankingu) inkasował „ledwo” niespełna 23 tys. euro na aucie. A znany z bondowskich filmów Aston Martin był głęboko pod kreską (-19 tys. euro). Na pozycji trzeciej uplasował się JLR, czyli po prostu rozszyfrowując skrót Jaguar Land Rover (8,5 tys. euro), kontrolowany od 2008 roku przed indyjskie Tata Motors. Indusi mają zdaje się spore apetyty rozwojowe, gdyż w kwietniu br. Reuters poinformował nieoficjalnie, iż Tata Motors zamierza wybudować kosztem 1 mld dol. fabrykę JLR w prowincji Tamil Nadu w Indiach. Byłoby to kolejne państwo (po Wielkiej Brytanii, Chinach, Brazylii i Słowacji), gdzie mieściłyby się zakłady JLR.

Najlepsze firmy motoryzacyjne

Nie wszędzie było tak kolorowo. Wielu producentów w branży motoryzacyjnej cienko przędzie. Od zysku operacyjnego zwykle płaci się podatek CIT, ponosi koszty obsługi zadłużenia z tytułu kredytów i instrumentów rynku kapitałowego (np. obligacje korporacyjne), co oznacza, iż podmiotom, które osiągają sprzedaż na jeden pojazd poniżej 2 tys. euro już kilka pozostaje. To przypadki m.in. Hondy, General Motors (GM), Forda, Renault czy chińskiego Great Wall Motors (GWM).

Najgorsze firmy motoryzacyjne

A jak wyglądały dane na temat rentowności na poziomie całego przedsiębiorstwa? Zostało to pokazane na poniższej infografice. Ferrari jest niedoścignionym wzorem dla innych – wszak ticker akcji spółki: RACE, o czymś świadczy i do czegoś zobowiązuje. Włoska firma miała 27% marży operacyjnej w poprzednim roku. I co ważniejsze, była zdolna do jej poprawy o 3 pp rdr (dane pokazujące zmianę rentowności EBIT w 2023 roku w porównaniu z 2022 rokiem są umieszczone u podstawy słupków na wykresie). Pod względem poprawy efektywności biznesu podstawowego wyróżniały się również JLR, KIA, Toyota i Subaru.

Byli jednak i tacy, którzy najchętniej zapomnieliby o minionym roku. O kim mowa? Na pierwszy plan wysuwa się oczywiście nie kto inny jak Tesla. Marża EBIT spółki w 2023 roku zniżkowała o 7,6 pp rdr. Wymuszone przez konkurencję (np. chiński BYD) obniżki cen pojazdów elektrycznych firmy zarządzanej przez Elona Muska, czy problemy z zapewnieniem ciągłości dostaw w zakładach w Niemczech i Chinach z powodu awarii to tylko wierzchołek góry lodowej.

Niedawno okazało się, iż prawie 4 tys. szumnie promowanych podczas wielkiego show z 30 listopada 2023 r. w Austin egzemplarzy Cybertrucków powinno zostać skontrolowanych (to całość floty sprzedanej), gdyż pedał gazu po naciśnięciu się blokuje. W sumie to dobrze, iż dodatkowo jeszcze hamulce się jeszcze nie zakleszczają. Najważniejsze, iż w autach Tesli sprawnie funkcjonuje komenda „open butthole” (nie będę tego tłumaczył, gdyż jest to wulgarne), której wydanie umożliwia zdalne otwarcie portu do ładowania baterii.

W niedawno opublikowanym liście do akcjonariuszy Tesla ujawniła, iż moce produkcyjne Cybertrucka na koniec grudnia 2023 r. przekroczyły 125 tys. sztuk rocznie, a wcześniej Elon Musk zauważył, iż szczyt sprzedaży tego modelu osiągnie 250 tys. rocznie i ma nadzieję, iż dojdzie do tego w 2025 roku. Brzmi to jak dość ponury żart, gdyż w okresie grudzień 2023-marzec 2024 sprzedaż sięgnęła niecałe 4 tys. sztuk. o ile firma dysponuje mocami produkcyjnymi liczonymi w setkach tysięcy, a jest w stanie sprzedać ledwie kilka tysięcy produktu w ciągu 4 miesięcy, to widać, iż proces adopcji klienckiej jest daleki od oczekiwanego.

Zmiana rentowności EBIT