1 rok temu
Boeing wydał biuletyn serwisowy, w którym wzywa linie lotnicze do przeprowadzenia inspekcji Boeingów B737 Max w celu sprawdzenia czy nie zostały poluzowane śruby w układzie steru kierunku – poinformowała Federalna Administracja Lotnictwa (FAA), która wydała zalecenia w tej sprawie.
Problem został ujawniony kiedy międzynarodowa firma transportu lotniczego wykryła luźną śrubę bez nakrętki podczas rutynowej kontroli i konserwacji mechanizmu steru kierunku. Po poinformowaniu FAA Boeing sam odkrył kolejny samolot jeszcze na linii produkcyjno-montażowej ze źle dokręconą nakrętką.
„Usterka zidentyfikowana w konkretnym samolocie została naprawiona. Ze względu na zachowanie szczególnej ostrożności zalecamy operatorom sprawdzenie swoich samolotów 737 Max i poinformowanie nas o wszelkich ustaleniach. Poinformowaliśmy FAA oraz naszych klientów i będziemy ich przez cały czas informować o postępach w tej sprawie” – stwierdził Boeing.
Jak stwierdzono dalej, zaleca się producentom sprawdzenie B737 Max w swoich flotach w ciągu dwóch tygodni, choć „dostarczone samoloty mogą bezpiecznie latać”, a produkcja i dostawy modelu Max mają być przez cały czas kontynuowane.
Boeing twierdzi przy tym, iż problem nie dotyczy starszych modeli samolotów 737 Next Generation z odmienną konstrukcją układu steru kierunku.
Najwięksi klienci Boeinga w USA i zarazem posiadacze największej liczby B737 Max w swoich flotach – United Airlines i American Airlines – stwierdzili iż nie spodziewają się by konieczne inspekcje miały wpływ na działalność operacyjną. Southwest Airlines wyłącznie posiadający B737 NG i B737 Max na razie nie wypowiedział się oficjalnie w tej sprawie.
Biuletyn serwisowy obejmuje ponadto zalecenie sprawdzenia przez operatorów nowych typów maszyn wąskokadłubowych Boeinga czy nie stwierdza się luźnych i poluzowanych elementów w układzie mechanizmów steru wysokości. Kontrola obejmuje zdjęcie panelu dostępowego i sprawdzenie czy wszystkie elementy znajdują się w prawidłowych pozycjach i jak zostały zainstalowane. Według biuletynu sam proces zajmuje nieco ponad dwie godziny. Boeing sam sprawdzi wszystkie maszyny B737 Max przed przekazaniem ich klientom.
„FAA pozostanie w kontakcie z Boeingiem i liniami lotniczymi podczas trwania inspekcji” – oznajmiła Federalna Administracja Lotnictwa, wzywając jednocześnie linie lotnicze do poinformowania czy wcześniej wykryto jakiekolwiek luźne lub poluzowane mocowania w układzie sterowania oraz uszczegółowienie jak gwałtownie u danego operatora można zakończyć inspekcje.
Boeing twierdzi, iż wszelkie problemy związane ze sterem, który nie zadziała prawidłowo, zostaną prawdopodobnie wykryte podczas kontroli przed lotem ponieważ załogi rutynowo sprawdzają system sterowania zanim samolot rozpocznie kołowanie.
„FAA pracuje w tej chwili nad stwierdzeniem na ile problem ten jest poważny i czy jest oznaką pogorszenia się jakości produkcji, co będzie wymagało podjęcia przez Agencję dalszych działań” – powiedział agencji Reuters Anthony Brickhouse, ekspert ds. bezpieczeństwa lotniczego na Uniwersytecie Lotniczym Embry-Riddle.
Eksperci przypominają jednak, iż awarie steru kierunku doprowadziły już w Boeingach B737 wcześniejszych wersji do spektakularnych katastrof. 3 marca 1991 roku Boeing B737-291, lecący z Denver do Colorado Springs w USA z 20 pasażerami i 5 członkami załogi, rozbił się przy podejściu do lądowania. Nikt nie przeżył. 8 września 1994 przy schodzeniu z wysokości przelotowej przy podejściu do lądowania rozbił się Boeing 737-3B7 lecący z Chicago do Pittsburgha. Zginęły wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie – 127 pasażerów i 5 członków załogi. Dopiero kiedy załoga lotu Eastwind Airlines 517 w 1996 roku w podobnej sytuacji zdołała odzyskać panowanie nad maszyną i bezpiecznie wylądować, okazało się, iż winowajcą był system PCU sterujący przepływem płynów hydraulicznych i odpowiedzialny za ster kierunku. Blokował się on przy niskich temperaturach i zakleszczał ster kierunku.
Boeing B737 Max ma już niechlubną historię uziemienia na całym świecie na 20 miesięcy po dwóch śmiertelnych wypadkach w 2018 i 2019 r., w których zginęło 346 osób w Etiopii i Indonezji. FAA wciąż nie certyfikowała do lotów B737 Max 7 i większego B737 Max 10. Agencja podała, iż śledzi dokładnie wszystkie znajdujące się w służbie maszyny tego typu używając m.in. danych satelitarnych.
