1 godzina temu
Od września chorwacki państwowy przewoźnik kolejowy HŽ Putnički prijevoz wykorzystuje w regularnym ruchu na trasie Zagrzeb – Split elektryczno-spalinowe zespoły trakcyjne. Łącznie 6 pojazdów, które zastąpią wyprodukowane w Niemczech starsze jednostki spalinowe RegioSwinger, dostarcza krajowy producent, czyli Končar.
Fot. www.hzpp.hrOd wielu lat jednym z najbardziej widocznych trendów na europejskim rynku taborowym jest wzrost liczby zamawianych pojazdów z szeroko rozumianymi napędami alternatywnymi. Dzieje się tak z dwóch powodów. Z jednej strony polityka klimatyczna Unii Europejskiej stwarza coraz silniejszą presję na dekarbonizację transportu, także kolejowego. Z drugiej strony brak powrotu do elektryfikacji linii kolejowych na masową skalę powoduje, iż przewoźnicy muszą poszukiwać innych rozwiązań. Jeszcze do niedawna szczególne nadzieje wiązano z wodorem, ponieważ zapewnia on zeroemisyjność (w przypadku zastosowania tzw. zielonego wodoru – również w ujęciu netto) i w przeciwieństwie do rozwiązań bateryjnych nie stwarza problemów związanych z ograniczonym zasięgiem. Jednak wysokie koszty i zawodność na razie skutecznie spowolniły rozwój technologii wodorowych.
Wobec powyższego szczególną popularnością w Europie cieszą się pojazdy elektryczne z modułami bateryjnymi, które mogą przejechać na jednym ładowaniu najczęściej 80-100 kilometrów. W przypadku wielu relacji nie jest to żaden mankament, zwłaszcza w relatywnie małych krajach z rozbudowaną siecią kolejową, takich jak Austria, Czechy i Słowacji. Na długich relacjach ze znaczącym udziałem odcinków niezelektryfikowanych tabor bateryjny pozostaje jednak bezużyteczny, dlatego wciąż sporą popularnością (pomimo braku możliwości uzyskania dofinansowania ze środków unijnych) cieszy się także tabor dwutrakcyjny elektryczno-spalinowy. Mówimy tu najczęściej po prostu o elektrycznych zespołach trakcyjnych, które mogą być zasilane z pantografu lub generatora Diesla.
W Polsce pewien sukces sprzedażowy na rynku takich pojazdów, określanych zwyczajowo (choć nie do końca ściśle) mianem hybrydowych, osiągnął Newag. Kolejnym środkowoeuropejskim producentem, który wszedł na rynek HZT, jest chorwacki Končar, który w lipcu 2024 roku zdobył pierwszy kontrakt na ich dostawę, tj. na 6 egzemplarzy czteroczłonowych pojazdów dla narodowego przewoźnika kolejowego HŽ Putnički prijevoz. Wartość umowy opiewa na ponad 57 mln euro. Przy obecnych kursach walut kwota ta odpowiada ok. 249 mln zł, co daje koszt jednostkowy na poziomie 41,5 mln zł. Wrzesień przyniósł debiut nowych zespołów trakcyjnych na trasie Zagrzeb – Split. Łączna długość tej trasy wynosi 429 kilometrów, z czego zdecydowana większość, bo aż 326 kilometrów, przypada na niezelektryfikowaną część.
Nowe pojazdy będą zastępowały starsze, choć zarazem wciąż relatywnie młode, wyprodukowane w Niemczech jednostki spalinowe RegioSwinger, produkowane na przełomie stuleci przez koncern ADtranz, który został przejęty przez Bombardiera (co ciekawe, są one wyposażone w system przechyłu nadwozia). HZT w porównaniu ze starszymi pojazdami zapewnią wyższy komfort podróżowania – dzięki niskiej podłodze, dużej przestrzeni na rowery, maszynom vendingowym czy pokładowemu internetowi bezprzewodowemu. Ich wprowadzenie nie przełoży się jednak w istotnym stopniu na skrócenie czasu przejazdu, który przez cały czas będzie dramatycznie zły, tj. 7,5 godziny, co w przypadku nieco ponad 400-kilometrowej trasy naprawdę nie jest dobrym wynikiem. Co ciekawe, w liczących 75 metrów długości składach znajduje się tylko 150 miejsc siedzących, w tym 12 w 1. klasie.
