1 rok temu
Mówiło się o tym, jak wielkie były koszty budowy drugiej linii metra w Warszawie. Pojawiały się choćby głosy o tym, jak to warszawskie metro jest najdroższym na świecie. Liczby pokazują, iż nie jest aż tak źle. Rzeczywiście druga linia metra w Warszawie była droga, ale daleko jej do najdroższej na świecie. W potężnym raporcie Transit Costs Projects znalazło się na 40 miejscu, na 700 różnych projektów. Autorzy raportu porównali ze sobą inwestycje w szybki transport miejski (metro, lekka kolej, szybki tramwaj) z całego świata, z ostatnich dwudziestu lat.
Pozycja drugiej linii metra w Warszawie w rankingu najdroższych inwestycji infrastrukturalnych, o trakcji szynowej
Znajdziesz tam więcej wartościowych treści o inwestowani, giełdzie i rynkach.
DNA Rynków – merytorycznie o giełdach i gospodarkach
Koszty pracy istotnym elementem
Dużą rolę w ogólnych kosztach budowy mają koszty pracy. Wysoko kosztowna i mało wydajna siła robocza może znacząco podnieść koszty budowy. Autorzy raportu stwierdzili, iż budowanie w Stanach Zjednoczonych jest takie drogie, głównie ze względu na bardzo mało wydajnych pracowników budowlanych. Składa się na to wiele czynników. Jednym z nich są silne związki zawodowe. Bardzo ciężko jest doprowadzić do nadgodzin, czy nakłonić ludzi do relokacji między stanami.
Sytuacja gdzie pracownicy chcą jeździć między różnymi budowami, zlokalizowanymi w odległych od siebie miejscach należy do rzadkości. Na rynku dominują małe, lokalne firmy, które realizują projekty w bardzo bliskim sąsiedztwie. Taki stan rzeczy powoduje, iż najlepsi fachowcy kosztują fortunę. Firmy muszą płacić podwójnie tylko za to, żeby nakłonić ich na projekty położone w sąsiednich stanach.
Skrajnym przypadkiem jest stan Nowy Jork, gdzie robocizna stanowi 40-60% twardych kosztów projektu. Dla porównania w Turcji, Włoszech i Szwecji tylko 19-30 %. Turcja ma pracowników budowlanych nienależących do związków zawodowych i kilka ustawowych zabezpieczeń pracowniczych.
Szwecja z kolei zyskuje na tym, iż w ich sektorze budowlanym pracuje bardzo dużo imigrantów, którzy są oni skłonni pracować za mocno zaniżone stawki, a do tego biorą nadgodziny.
Średni koszt budowy km tunelu dla poszczególnych państw
IbidemStandaryzacja projektów obniża koszty
Drugim elementem, który potrafi mocno podnieść koszty budowy, są nieszablonowe projekty. Różnice w projektowaniu powodują duże różnice w kosztach. Czym projekty prostsze i bardziej wystandaryzowane, tym niższe koszty. Najlepszym wyborem powinny być więc agencje, które stosują spójne krajowe lub międzynarodowe standardy w zakresie projektowania i budowy. Standaryzacja umożliwia również agencjom uczenie się w trakcie realizacji projektu i inteligentne zastosowanie zdobytych doświadczeń w celu przyspieszenia budowy, zmniejszenia kosztów i uniknięcia przyszłych błędów.
To właśnie brak standaryzacji był drugim powodem, dla którego budowa metra w Nowym Jorku była tak droga. Każda stacja metra Second Avenue była unikalna, do tego stopnia, iż choćby schody ruchome zostały wyprodukowane przez różne firmy.
Obserwuj 
Subskrybuj Otoczenie instytucjonalne kraju
Koszty pracy i brak standaryzacji potrafią bardzo mocno podnieść koszty budowy, jednak bardzo ważnym elementem jest też otoczenie instytucjonalne kraju. Jest to szczególnie ważne w przypadku realizacji wielkich inwestycji państwowych, czyli takich, jakie są w zainteresowaniu największych wykonawców. Jako otoczenie instytucjonalne należy rozumieć kulturę inżynieryjną, kompetencje administracji, przejrzystość prawa do zamówień publicznych i liberalność kodeksu pracy.
W krajach niskokosztowych projekty inwestycji transportowych są najczęściej zamawiane oddzielnie od prac budowlanych. Dzięki temu administracja publiczna jest w stanie utrzymać kontrolę nad projektem i wymusić oszczędne rozwiązania. USA po raz kolejny nie jest w tej kategorii wysoko, co podwyższa im koszty. Amerykańska administracja nie ma na ogół wystarczających kompetencji do oceny projektów i po prostu zamawia inwestycje w trybie „projektuj i buduj”. Do tego na ogół z kryterium najniższej ceny. Wykonawcy muszą zatem z jednej strony uwzględnić ryzyko projektowe w swoich ofertach(nie są pewni, co będą budować) i stosują bezpieczne dla siebie, na ogół mało oszczędnych rozwiązań.
Czy koszty budowy rosną wraz z zamożnością kraju?
Twórcy raportu Transit Costs Projects po przeanalizowaniu setek przypadków dużych projektów budowlanych dochodzą do wniosku, iż ostatecznie najważniejsze jest właśnie otoczenie instytucjonalne i kompetencje urzędników. Poniższy wykres dobrze pokazuje dlaczego. Widać na nim, iż końcowe koszty budowy są w ogóle nieskorelowane z zamożnością państw. Co może oznaczać tylko jedno – koszty robocizny i standaryzacja może zostać zniwelowana. Wszystko zależy od sprawności firm i jakości zarządzania.
Korelacja, a raczej jej brak między kosztem budowy 1 km linii podziemnej, a zamożnością państwa
IbidemSkala projektów również nie ma wpływu na obniżanie kosztu końcowego budowy. Korelacja między ceną budowy km tunelu, a jego długością nie istnieje.
Zależność między kosztem budowy tunelu a jego długością
IbidemWarszawska druga linia metra faktycznie była jedną z droższych na świecie, ale warto pamiętać, iż na składowe kosztów wpływa naprawdę wiele elementów, które wcześniej trudno oszacować. Projekt nie należał również do standardowych, a ponadto przebiegał pod rzeką na trudnym gruncie. Wszystko to ma znaczenie.
Do zarobienia,
Karol Badowski
