1 godzina temu
Europejski Bank Centralny pochylił się ostatnio nad zbadaniem i wyjaśnieniem dlaczego ceny benyzy wciąż idą w górę, choć sama ropa, mimo iż podlega dużym wahaniom, to nie drożeje tak istotnie, jak paliwa gotowe. Zatem przyjrzyjmy się temu opracowaniu bliżej, ponieważ w pewnym stopniu dotyka to także naszego krajowego rynku i cen paliw w środku sezonu wakacyjnego.
Średnia cena benzyny na stacjach w strefie euro skoczyła między lutym a lipcem z 1,70 euro do 1,95 euro za litr, co oznacza wzrost o 25 centów. Kierowcy, którzy patrzą na notowania ropy Brent, mogą czuć się zdezorientowani, bo surowiec nie wyjaśnia całej tej podwyżki. Zmiana cen wzięła się bowiem nie z samej ropy, ale z tego, co dzieje się po drodze, zanim paliwo trafia do baku. Europejski Bank Centralny szczegółowo rozkłada składniki ceny paliwa i te dane pokazują wyraźnie, iż za większość podwyżki odpowiada głównie jedna pozycja.
Jeden składnik wzrósł pięciokrotnie i pochłonął 3/4 podwyżki cen na stacjach
W lutym za litr benzyny płaciło się średnio 1,70 euro, z czego 37 centów przypadało na samą ropę, 30 centów na dystrybucję, 70 centów na akcyzę, 29 centów na VAT, a zaledwie 4 centy na tzw. koszty i marże rafinacji. W lipcu cena wzrosła do 1,95 euro, przy czym ropa zdrożała o 7 centów do 44 centów na litrze, a komponent rafineryjny wzrósł z 4 do 23 centów. Oznacza to, iż ta jedna pozycja urosła pięć i pół raza, a jej wzrost wyniósł 475 procent. Z czysto arytmetycznego punktu widzenia 19 z 25 centów podwyżki, czyli trzy czwarta całego wzrostu, wzięło się właśnie stamtąd, a nie z akcyzy, VAT-u ani z droższej ropy.
Ropa jest, ale paliwa brakuje i to zmienia wszystko
Kryzys na Bliskim Wschodzie wywołany przez Izreal i Stany Zjednoczone uderzył w rynek paliwowy podwójnie, bo oprócz wzrostu cen surowca bardzo mocno ograniczył dostępność gotowych produktów. Zamknięcie Cieśniny Ormuz ograniczyło eksport rafinowanych paliw o około 4,5 miliona baryłek dziennie w drugim kwartale, a z danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej wynika, iż globalny przerób rafineryjny w czerwcu pozostawał niższy o 6 milionów baryłek dziennie w porównaniu z rokiem wcześniejszym. Rafinerie na Bliskim Wschodzie nie wracały wtedy do pełnych mocy, z kolei w Rosji ukraińskie ataki ograniczały produkcję, a azjatyckie instalacje pracowały poniżej zwykłego poziomu. To wszystko ma ogromne znaczenie, ponieważ kierowca nie tankuje ropy, ale benzynę lub diesla, które muszą być już przerobione i dostarczone do lokalnej sieci dystrybucji.
Gdy na rynku jest mniej gotowego produktu, cena paliw rośnie szybciej niż cena surowca dla rafinerii, a rynek przestaje wyceniać głównie droższą ropę i zaczyna wyceniać niedobór paliwa, które można realnie wlać do zbiornika.
Warto też zauważyć, iż komponent rafineryjny nie rozrastał się w linii prostej. W kwietniu, mimo bardzo drogiej ropy, część rafineryjna ceny benzyny wynosiła zaledwie 2 centy na litr, a skok do 23 centów nastąpił dopiero po ponownej eskalacji konfliktu na początku lipca. Wtedy rynek zaczął mocniej wyceniać niedobór gotowych paliw, a nie wyłącznie niedobór samej ropy.
Diesel pokazał to jeszcze wyraźniej
W przypadku diesla sytuacja była jeszcze bardziej dotkliwa, bo komponent kosztów i marż rafinacji zwiększył się z 10 centów w lutym do 35 centów w lipcu, co oznacza wzrost o 25 centów, czyli 250 procent. Cena diesla wzrosła w tym czasie z 1,62 euro do 1,89 euro za litr, a więc o 27 centów, przy czym komponent rafineryjny tłumaczy arytmetycznie około 93 procent tej zmiany. W danych tygodniowych Europejskiego Banku Centralnego widać to jeszcze wyraźniej, bo pod koniec lutego średnia cena diesla wynosiła 1,63 euro za litr, a w pierwszym tygodniu kwietnia wzrosła do 2,18 euro, czyli o 34 procent, przy czym komponent kosztów i marż rafinacji zwiększył się z 13 do 34 centów. W trzecim tygodniu lipca cena diesla utrzymywała się przy 1,98 euro, a część rafineryjna osiągnęła 38 centów na litrze.
Czy rafinerie zarabiają na tym fortunę?
Naturalnym pytaniem jest, czy europejskie rafinerie zarabiają na tym fortunę. Odpowiedź brzmi, iż zarabiają więcej, ale nie jest to czysty i automatyczny zysk dla całej branży. Europejska rafineria sprzedaje paliwo na rynku, na którym producenci, importerzy i hurtownicy konkurują o każdy dostępny ładunek, więc jeżeli gotowe paliwo jest drogie w regionie, lokalna rafineria może uzyskać wyższą cenę za własną produkcję, gdyż sprzedaż dużych wolumenów wyraźnie poniżej regionalnej ceny referencyjnej byłaby trudna do utrzymania. Paliwo mogłoby zostać wykupione przez pośrednika i odsprzedane tam, gdzie zapotrzebowanie jest większe, a przepływy handlowe łączą europejskie ceny paliw z globalnym niedoborem produktów rafinowanych.
Co to oznacza dla kierowcy?
Dla kierowcy najistotniejsza pozostaje cena gotowego paliwa, a dla rafinerii różnica między ceną tego paliwa a kosztem ropy. jeżeli powróci eksport produktów z Zatoki, wzrośnie przerób w Rosji i Azji, a rynek diesla oraz benzyny odzyska równowagę, komponent rafineryjny może gwałtownie się obniżyć.
Wtedy cena na stacji mogłaby spaść nawet, gdy ropa Brent nie wróci do lutowego poziomu. Dlatego warto patrzeć nie tylko na notowania surowca, ale również na to, co dzieje się w rafineriach i na globalnym rynku gotowych paliw, bo to właśnie tam może kryć się odpowiedź na pytanie, dlaczego tankowanie boli w lipcu bardziej, niż sugerowałaby sama cena baryłki.
Co więcej na naszym krajowym rynku, jak wynika z cen hurtowych i delicznych, wydaje się, iż stacje paliw podniosły dodatkowo marże detaliczne. Od połowy lipca cena Pb95 w hurcie wynosi około 5,80 złotego, a w detalu płacimy już 7,40 na początku sierpnia, co oznacza wzrost z okolic 7 złotych w połowie miesiąca. Innymi słowy hurt stoi w miejscu od 18 lipca, a cena w detalu rośnie, czyli obniżki reklamowane przez stacje wydają się być iluzoryczne.
