- Łodzianie wsiądą do swojego minimetra za sprawą systemu tuneli, które usprawnią kolejową komunikację dla pociągów dalekobieżnych – ale przy okazji budowane są stacje w centrum miasta dla składów aglomeracyjnych
- Problem w tym, iż największa tarcza, drążąca pod gęstą zabudową miasta, ma już związek z katastrofą budowlaną – a wykonawca inwestycji chce kolejnego przesunięcia planowanego końca prac: na czerwiec 2027 r.
- Nawet z taką „obsuwą” łodzianie i tak wsiądą szybciej do minimetra niż mieszkańcy Krakowa do swojej linii najszybszego z miejskich środków transportu
- Więcej takich artykułów znajdziesz na stronie głównej Onetu
„Faustynie mówimy papa! Ta tunelowa gigantka zakończyła misję” – cieszył się w mijającym tygodniu autor posta na facebookowym profilu miasta Łodzi.
Faustyna to mniejsza z tarcz, która drąży tzw. łódzkie metro. Ale jej sukces przykrywają w Łodzi ogromne problemy większej z drążących „sióstr” – Katarzyny.
Czym będzie „łódzkie metro”?
Faustyna i Katarzyna przyjechały do Łodzi w 2020 r. Ich zadanie w tym mieście to wydrążenie tuneli odbiegających na zachód od stacji Łódź Fabryczna. Ten najdroższy w Polsce dworzec (kompletnie przebudowany w minionej dekadzie za 1,75 mld zł) to w tej chwili „ślepa kiszka” – z wjazdem pociągów tylko od strony wschodniej.
Dworzec Łódź Fabryczna
Ale nowy system tuneli „odetka kiszkę” i ogromnie usprawni komunikację kolejową w Polsce. Pod ścisłym centrum Łodzi szybciej pojadą pociągi dalekobieżne, dla przykładu z kierunku Warszawy, kierujące się potem w stronę Kutna i Bydgoszczy – albo Sieradza, Wrocławia i Katowic.
Mapa sieci tuneli powstających pod Łodzią – fot. materiały PKP PLK
Jednocześnie tunele, drążone przez Faustynę i Katarzynę dadzą łodzianom trzy nowe stacje dla pociągów aglomeracyjnych. Te podziemne przystanki w ważnych rejonach miasta – zwłaszcza nieopodal ulicy Piotrkowskiej (Łódź Śródmieście) oraz Manufaktury (Łódź Polesie) – sprawią, iż będzie można mówić przynajmniej o systemie minimetra.
Ilustracja Urzędu Miasta Łodzi z końcówki 2024 r., którą można przez cały czas uznać za aktualną – fot. materiały UMŁ
Tyle iż ten system powinien działać już od kilku lat. Gdy Faustyna i Katarzyna oficjalnie zaczynały drążenie – pod okiem między innymi Andrzeja Adamczyka, ówczesnego ministra infrastruktury w rządzie PiS – inwestor, czyli spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK), deklarowała, iż „zakończenie prac jest planowane do końca 2022 r.”
Uruchomienie tarczy Katarzyna w 2020 r. – materiały Łódzkiego Urzędu Wojewódzkiego
Gdzie jest problem?
Faustyna już wykonała swoją pracę. Udało jej się wydrążyć tunele prowadzące od trzeciej i najbardziej „zachodniej” z podziemnych stacji – Łódź Koziny – do kolejowych wyjazdów spod ziemi na kierunek kutnowski oraz sieradzki.
Natomiast Katarzyna, drążąca od Kozin w stronę Dworca Fabrycznego, działa pod najgęściejszą tkanką miasta. To na skutek jej działań – we wrześniu 2024 r. – zawaliła się ściana kamienicy w centrum Łodzi. Część mieszkańców rejonu tej katastrofy została po niej przesiedlona: grupa łodzian do dziś zakwaterowana jest w hotelach.
Katastrofa budowlana w Łodzi z września 2024 r.
Od późnej jesieni Katarzyna ma przestój – na przygotowanie do kolejnych wierceń – zaś w minionym tygodniu Dariusz Klimczak, obecny minister infrastruktury (PSL), poinformował podczas wizyty w Łodzi, iż nie godzi się na wniosek wykonawcy prac przy tunelu na kolejną zmianę terminu ich zakończenia. Bowiem wykonawca – firma Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego – wystąpił do spółki PKP PLK o przesunięcie tego terminu z połowy czerwca 2026 r. na czerwiec 2027 r.
System tuneli w Łodzi o długości 7,5 km miał pierwotnie kosztować ponad 1,5 mld zł, ale wiadomo, iż wartość tej inwestycji przekroczyła już 2 mld zł.
Jak „łódzkie metro” wpływa na krakowskie
Kłopoty Katarzyny wpływają na dyskusję o metrze w innym z polskich miast. – Gmina musi podjąć adekwatne działania, aby takie sytuacje, jak w Łodzi, już się nie powtórzyły – zaapelowała do władz Krakowa (w rozmowie z PAP z końcówki stycznia) Katarzyna Urbańska, małopolska wojewódzka konserwator zabytków.
W Krakowie budowa metra to jeden z postulatów wyborczych Aleksandra Miszalskiego (KO), z którym zdobył on prezydenturę tego miasta wiosną 2024 r. Jego długoletni poprzednik, Jacek Majchrowski, forsował koncepcję tzw. premetra (budowanego w pierwszym etapie do 2033 r.), którego przebieg krzyżowałby się na przykład z torami zwykłych tramwajów – ale Miszalski opowiedział się za metrem „bezkolizyjnym”.
Krakowski magistrat zapowiedział w grudniu 2024 r., iż pierwszy etap budowy metra „połączy stację przy Akademii Górniczo-Hutniczej z tą na rondzie Młyńskim” (ten etap objąłby budowę sześciu przystanków na długości około 6 kilometrów). Wcześniej (w sierpniu 2024 r.) Miszalski deklarował między innymi, iż do końca 2025 r. Kraków zamierza wybrać wykonawcę „a pierwszą łopatę chcemy wbić już w 2028 r.”.
Jednak w ostatnich tygodniach z Krakowa dobiegają przede wszystkim głosy związane z bezpieczeństwem tamtejszych zabytków – jak ich małopolskiej konserwator.
Miszalskiemu (przynajmniej w sierpniu 2024 r.) zamarzyło się metro o ostatecznej długości (po drugim i trzecim etapie) 26 kilometrów – „za 15 mld łącznie z zakupem taboru”.
