4 miesięcy temu
Koncern Boeing – i tak będący w apogeum największego od stulecia skandalu – nie przestaje prześladować fatum. Zupełnie jakby dosłownie wszystko chciało sprzysiąc się przeciwko firmie. Tym razem jednak problem dotyczyć miał także Airbusa, i wykracza poza wewnętrzne problemy Boeinga.
Ad rem, Boeing wykrył w swoich produktach części, które krytycznie nie spełniały norm. Miało chodzić o elementy wykonane ze stopów tytanu, a pozyskane od podmiotów chińskich. Ich wyjątkowo skomplikowana droga pozyskania wieść miała przez liczne podmioty pośrednie, zarówno w samych Chinach, jak i za pośrednictwem firm tureckich i włoskich.
Rzecz w tym, iż owe elementy okazały się – łagodnie ujmując – nie być tym, czym miały. Ich skład, jakość i wytrzymałość radykalnie odbiegały od wymogów. Wedle niektórych doniesień miały to być wręcz stopy aluminium, nie tytanu. To, jak fundamentalną różnicę w parametrach technicznych to oznacza, dodawać chyba nie trzeba.
Części od tysiąca pośredników
By jednak lepiej zrozumieć, jak ogromne ma to znaczenie, można dodać, iż ze stopów tytanu wykonuje się tak krytyczne elementy samolotów jak dźwigary czy gniazda silników. Substandardowa wytrzymałość tych części może równie dobrze oznaczać, iż samolot rozpadnie się w powietrzu. I ewidentnie uznano tę groźbę za realną.
Feralne części miały pochodzić od chińskich firm, choć ich szlak jawi się jako dalece zamotany. Włoski dostawca Titanium International Group (TIG) miał je pozyskać od Turkish Aerospace Industries (TAI). Ta z kolei kupić je miała w Chinach, od firmy Hongyuan Aviation Forging Co. (HYFC). Jest ona częścią większego konglomeratu Aviation Industry Corporation of China (AVIC).
Niezależnie od tego, Boeing oraz jego poddostawca, Spirit AeroSystems, miały bezpośrednio nabyć stopy tytanu od wspomnianej HYFC, a także Guizhou Anda Aviation Forging Co. (GAAFC) oraz Southwest Aluminum (Group) Co. A wszystko to za pośrednictwem AVIC Supply Chain, kolejnej komórki chińskiego potentata państwowego.
I jaki był efekt tej odysei łańcucha dostaw? Boeing powiadomił w czerwcu Federalną Administrację Lotniczą (FAA), iż części tytanowe, które trafiły do jego fabryk, nie spełniają wymogów. Dokumentacja, która im towarzyszyła, miała jakoby być sfałszowana i poświadczać spełnienie fikcyjnych form.
Boeing w krainie Oz
Firma twierdzi, iż w żadnym przypadku nie doszło do naruszenia zakresu wytrzymałości samolotów. Zarazem jednak poinformowała, iż wymienia wszystkie podejrzane elementy w bieżącej produkcji. A co z tymi już wyprodukowanymi? Części te były zarazem montowane w samolotach już od miesięcy. Pierwszy kontrakt na ich dostawę, z Chin do Turcji, zawarto bowiem już w 2019 roku.
Od tego czasu pochodzące z Chin części ze stopów tytanu montowano w tak popularnych samolotach jak modele 737 MAX i B787 Dreamliner. Na tym nie koniec – miały trafić także do myśliwców F-15E (czyli samolotów, których eksploatacja wystawia je na gigantyczne przeciążenia!). W tym kontekście trudno stwierdzić, na jakiej podstawie Boeing twierdzi, iż nie ma się czego obawiać.
Wątpliwości jest tu zresztą znacznie więcej – i znacznie głębszych. Wprost nie mieści się w głowie, iż dominujący producent ogromnie skomplikowanych technologicznie produktów, jakimi są nowoczesne samoloty, zorientował się o tym problemie dopiero teraz. Czy naprawdę nie pracują tam żadni inżynierowie-metalurgowie, którzy dostrzegliby problem?!
Musiałoby to zresztą oznaczać, iż Boeing najzwyczajniej w świecie nie prowadził własnych kontroli jakości dostarczanych części (!). Co wydaje się wręcz niewyobrażalne, biorąc pod uwagę współczesne normy przemysłowe. Tezę, iż zadowalał się – jak się okazało, nierzetelnymi – certyfikatami można bowie potraktować w kategorii żartu. Tak po prostu nie działają producenci.
Będzie śledztwo, będzie jasność?
FAA wszczęła własne śledztwo w tej sprawie. Podobne postępowanie otworzyć miał także jej europejski odpowiednik, EASA. Elementy tytanowe z opisanych źródeł trafiać bowiem miały także do Airbusa. Obydwie agencje mają jakoby ściśle w tej kwestii współpracować.
Po prawdzie jednak trudno wyobrazić sobie, by dowolny zakres urzędniczej współpracy był w stanie wyjaśnić, jakim cudem, przez lata, jedne z najbardziej zaawansowanych firm świata nie zorientowały się w tak fundamentalnej kwestii jak wytrzymałość krytycznych części w swoich samolotach,
