FSO jako marzenie, polityczny projekt i pamięć miejsca. Debata wokół książki „Kolebka polskiej motoryzacji”

W Muzeum w Fabryce, mieszczącym się w dawnej lakierni Fabryki Samochodów Osobowych, odbyła się debata promująca książkę Andrzeja Krzysztofa Wróblewskiego „Kolebka polskiej motoryzacji”. Spotkanie było nie tylko rozmową o historii FSO, ale także opowieścią o społecznych aspiracjach Polaków, politycznych realiach PRL-u, marzeniach o własnym samochodzie i przyszłości miejsca, które przez dekady symbolizowało polską motoryzację.

W debacie udział wzięli Tomasz Wróblewski, przewodniczący Rady Fundacji Warsaw Enterprise Institute i syn autora książki, Sobiesław Zasada, legenda polskich rajdów samochodowych, oraz Marcin Michalec z COO OKAM Capital, firmy realizującej inwestycję F.S.O. PARK na terenie dawnej fabryki. Rozmowę poprowadził Maciej Bień, gospodarz Muzeum w Fabryce.

Już na początku spotkania podkreślono, iż „Kolebka polskiej motoryzacji” nie jest wyłącznie książką o historii zakładu przemysłowego. To również zapis rzeczywistości PRL-u, funkcjonowania wielkich fabryk, napięć politycznych i społecznych marzeń, które skupiały się wokół samochodu. FSO, podobnie jak Ursus czy Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie, była nie tylko miejscem produkcji, ale także sceną politycznej gry i symbolem ambicji państwa.

Tomasz Wróblewski przypomniał, iż książka jego ojca przez dekady nie mogła ukazać się drukiem. Jak mówił, tekst był kilkukrotnie przygotowywany do publikacji, ale zatrzymywała go cenzura. Najpierw domagano się usunięcia konkretnych fragmentów, później zapadła decyzja, iż książka w ogóle nie zostanie wydana. – Kilkakrotnie cenzura to odrzucała. Najpierw odrzucali jakieś konkretne fragmenty. W książce są zaznaczone, które chciano usunąć. A potem w pewnym momencie cenzura zamilkła i gdzieś z Komitetu Centralnego przyszła informacja, iż książka nie zostanie wydana – mówił Tomasz Wróblewski.

Jak dodał, maszynopis odnalazł dopiero po śmierci ojca, na strychu. Książka była już przygotowana do składu, ale na publikację musiała czekać kilkadziesiąt lat. Dziś zyskuje więc dodatkowy wymiar – jest nie tylko opowieścią o fabryce, ale także świadectwem tego, czego w PRL-u nie wolno było powiedzieć głośno.

Jednym z najważniejszych tematów debaty była polityczna rola FSO. Tomasz Wróblewski zwracał uwagę, iż fabryka miała być symbolem nowoczesności i dowodem, iż socjalistyczne państwo potrafi stworzyć własny przemysł motoryzacyjny. Samochód stawał się znakiem awansu, aspiracji i uczestnictwa w świecie, który w propagandzie miał nie ustępować Zachodowi. – Mieć własną markę samochodu to oznaczało także być graczem międzynarodowym, pokazać własną technologię – podkreślał Wróblewski.

Jednocześnie rozmówcy wskazywali, iż za tym marzeniem kryły się systemowe ograniczenia gospodarki centralnie planowanej: niedoinwestowanie, brak konkurencji, problemy jakościowe, napięcia polityczne oraz zależność od decyzji zapadających na najwyższych szczeblach władzy. Jak zauważył Wróblewski, FSO była projektem politycznym, który miał „sławić siłę partii komunistycznej” i pokazywać, iż socjalizm może prowadzić do dobrobytu podobnego do kapitalistycznego. Rzeczywistość okazała się jednak znacznie bardziej skomplikowana.

Wątek społecznego znaczenia samochodu rozwinął Sobiesław Zasada. Legendarny kierowca rajdowy przypomniał czasy, w których miliony Polaków marzyły o aucie, choć często wiedziały, iż nigdy nie będą mogły go zdobyć. Samochód nie był zwykłym środkiem transportu, ale obiektem pożądania, symbolem wolności i przepustką do innego świata. – W Polsce miliony ludzi marzyło o samochodzie. Ale to były interesujące marzenia. Bo jeżeli o czymś marzę, to mam nadzieję, iż to się spełni. Ale oni marzyli, a wiedzieli, iż tego nigdy nie będą mieli – wspominał Sobiesław Zasada.

Zasada opowiadał także o sportowym i promocyjnym znaczeniu polskich samochodów. Szczególne miejsce w jego wspomnieniach zajął rekordowy przejazd polskim Fiatem oraz start Fiatem 126p w Rajdzie Monte Carlo. Dla kierowcy sukcesy te miały znaczenie nie tylko sportowe, ale także społeczne. Chodziło o pokazanie ludziom, którzy czekali na samochód, iż mały Fiat może być czymś więcej niż autem do jazdy po mieście. – Chciałem pokazać, iż tym samochodem można jeździć nie tylko z ulicy na ulicę, ale po całej Europie – mówił Zasada.

Debata dotyczyła jednak nie tylko przeszłości, ale również przyszłości terenu dawnej FSO. Marcin Michalec opowiadał o planach OKAM związanych z inwestycją F.S.O. PARK, która ma przekształcić zamknięty i zdegradowany teren fabryki w otwartą część miasta. Podkreślał, iż zachowanie tożsamości miejsca było jednym z podstawowych założeń projektu od samego początku. – Sama nazwa tego przedsięwzięcia to FSO z dodatkiem nowego serca, które się tu pojawi na miejsce starych zabudowań, czyli centralnego parku ponad dziesięciohektarowego – mówił Michalec.

Przedstawiciel OKAM zaznaczył, iż w projekcie zachowane mają zostać najważniejsze historyczne elementy dawnej fabryki, m.in. hala kolebkowa, budynek montowni, tłocznia, brama główna oraz budynek dyrekcji. Jak podkreślał, inwestycja nie ma polegać na wymazaniu przemysłowej historii Żerania, ale na wpisaniu jej w nową tkankę miejską. – Te elementy opisane odpowiednio, wyeksponowane odpowiednio i otwarte dla ludzi mają stworzyć część ogólnodostępną dla mieszkańców nie tylko Warszawy – deklarował Michalec.

W rozmowie powracał motyw miejsca zamkniętego, które przez dekady było niedostępne dla społeczeństwa, a po zakończeniu produkcji stopniowo popadało w degradację. Uczestnicy podkreślali, iż wyzwaniem jest dziś przywrócenie temu terenowi życia, ale bez zerwania z jego przeszłością. F.S.O. PARK ma być – według założeń inwestora – otwartym, wielofunkcyjnym fragmentem miasta, łączącym funkcje mieszkaniowe, edukacyjne, kulturalne, usługowe i rekreacyjne.

Jednym z ciekawszych wątków debaty było zestawienie dawnego i współczesnego stosunku do samochodu. W PRL-u auto było dobrem luksusowym, przedmiotem zazdrości, symbolem pozycji i często efektem znajomości, talonów oraz miejsca w kolejce. Dziś samochód spowszedniał, a miasta próbują ograniczać jego dominację. Tomasz Wróblewski zauważył, iż książka jego ojca ukazuje się w momencie, gdy europejska motoryzacja sama przechodzi głęboki kryzys. – To pewna ironia, iż ta książka pokazuje się w czasach, kiedy motoryzacja gaśnie jako taka w całej Europie – mówił Wróblewski.

Spotkanie w dawnej lakierni FSO było więc rozmową o czymś więcej niż historii jednej fabryki. Było opowieścią o Polsce, która chciała budować własną nowoczesność, o systemie, który produkował wielkie ambicje i równie wielkie ograniczenia, o ludziach, dla których samochód był spełnieniem marzeń, oraz o miejscu, które mimo upadku przemysłowej funkcji przez cały czas pozostaje ważnym punktem na mapie zbiorowej pamięci.

„Kolebka polskiej motoryzacji” przypomina, iż historia FSO nie jest jedynie historią modeli samochodów, licencji i taśm produkcyjnych. To historia aspiracji, polityki, technologicznych kompromisów, społecznych emocji i pracy tysięcy ludzi. Debata pokazała, iż pytanie o przyszłość dawnej fabryki jest zarazem pytaniem o to, jak opowiadać o przeszłości w mieście, które nieustannie się zmienia – i jak sprawić, by nowe nie powstało kosztem pamięci o tym, co było.