Fundusz, który wzrósł o 1300%

Ruchy cen ropy odbijają się na notowaniach specyficznych funduszy EFT. Najciekawszy jest Breakwave Tanker Shipping ETF, który wzrósł o 1300% w ciągu ostatniego roku. Te skoki notowań pokazują też, iż istnieje nie tylko problem z trasami przewozu ropy, ale także tankowcami, które miałyby ją wozić, jako iż fundusz ten jest ukierunkowany właśnie na fracht ropy naftowej.

Breakwave Tanker Shipping ETF jest niewielkim funduszem o wartości 65 mln dolarów. Jego notowania jednak są, według inwestorów, doskonałym wskaźnikiem nastrojów inwestycyjnych, jeżeli chodzi o zabezpieczenie transportu ropy, zwłaszcza z Zatoki Perskiej. Kiedy ogłoszono o zawarciu wstępnego porozumienia w sprawie zawieszenia broni pomiędzy Iranem a koalicją amerykańsko-izraelską, notowania funduszu spadły o 13%. Jeszcze na tej samej sesji wróciły do poprzedniego poziomu, kiedy irańska Gwardia Rewolucyjna ponownie wstrzymała ruch tankowców przez Cieśninę Ormuz w odpowiedzi na izraelskie ataki na Liban.

Breakwave Tanker Shipping ETF występujący pod skrótem BWET wzrósł ciągu ostatniego roku z 10 do 150 dolarów za udział, co czyni go najlepiej radzącym sobie funduszem ETF notowanym na giełdzie w USA w 2026 roku. Zaczął rok z aktywami rzędu 2 mln dolarów, w tej chwili jest to 65 mln dolarów. Ale jak zauważyli analitycy, mimo iż przez cały czas niewielki, fundusz dotyczy bardzo istotnego fragmentu rynku ropy naftowej – nie samego wydobycia czy przerobu, ale transportu. Fundusz bowiem odnosi się do statków, które przewożą ropę, stąd znalazł się w koszyku funduszy wskaźnikowych działającego na rynku energii Citrini Research.

BWET utrzymuje bowiem kontrakty terminowe na fracht powiązane z dziennymi kosztami czarterowania największych statków – supertankowców VLCC, które transportują ropę przez Zatokę Perską. Jego 90% portfela śledzi koszty transportu ropy z Bliskiego Wschodu do Chin.

Obecny dwutygodniowy rozejm ma umożliwić statkom przepływ przez Cieśninę Ormuz, która stanowi wąskie gardło dla około 20% światowych dostaw ropy naftowej i skroplonego gazu ziemnego (LNG). Dostawy te zostały całkowicie sparaliżowane przez sześciotygodniowy konflikt, co gwałtownie podnosi globalne ceny energii. Rozejm byłby dla tego rynku sporą ulgą, ale jakoś mimo rozpoczętych rokowań nie może całkowicie wejść w życie i przez Ormuz przepływają tylko pojedyncze statki.

„Nie ma żadnego ograniczenia ryzyka. jeżeli stopy procentowe spadną, fundusz również spadnie” –stwierdził John Kartsonas, założyciel i partner zarządzający w Breakwave Advisors, firmie, która stworzyła fundusz.

Co ciekawe, mimo iż pozycjonuje się w tak newralgicznej części rynku ropy naftowej, niewielu inwestorów go zna. BWET przyciągnął zaledwie około 25 mln dolarów napływu netto – bardzo kilka w porównaniu z około 720 mln dolarów, które wpłynęły np. do United States Brent Oil Fund, bardzo znanego, ale nigdy nie dającego tak wielkich zysków.

John Kartsonas przyznał, iż współczynnik kosztów na poziomie 3,5% i złożona struktura podatkowa BWET mogą zniechęcać inwestorów, ale z drugiej strony opłata spada, jeżeli rosną aktywa zaś fundusz korzysta z kontraktów terminowych, co sprawia, iż koszty są kompensowane przez to, iż większość aktywów w gotówce generuje odsetki.

Todd Sohn, główny strateg ds. ETF-ów w Strategas Securities, stwierdza, iż problem BWET to problem wielu małych specjalistycznych ETF, bo trzeba dobrze znać rynek, by w taki fundusz wejść.

„Szansa na arbitraż w dużej mierze się wykorzystała, a fundusz już w tym roku odnotował wielokrotny wzrost, więc relacja ryzyka do zysku może nie być przekonująca. Do tego wszystkiego, to dość niszowa inwestycja – ropa naftowa to jedno, ale fracht tankowcami to bardziej wyspecjalizowana działalność, co może hamować napływ inwestorów” – dodał.

Oczywiście fundusz korzysta z okazji jaką stał się gwałtowny wzrost cen transportu morskiego po tym, jak Iran skutecznie zamknął Cieśninę Ormuz na początku marca po atakach USA i Izraela, które z kolei spowodowały irańskie ataki odwetowe na kraje Zatoki. Zamknięcie Cieśniny zmusiło azjatyckich nabywców do pozyskiwania ropy naftowej spoza Zatoki Perskiej, co zwiększyło popyt – i ceny – na statki, które ją przewożą. W efekcie stawki za załadunek supertankowców VLCC w Zatoce wynoszą w tej chwili ponad 0,5 mln dolarów dziennie, czyli około pięciokrotnie więcej niż przed wojną.

A rynek tankowców miał problemy już przed wojną. Największą część pojemności tankowców przejęła Sinokor Group, firma z Seulu w Korei Południowej. Zaczęła się walka czarterujących o jednostki by uniknąć zamawiania ich przez pośredników, co gwałtownie podniosłoby koszty. Swoje zrobiły też sankcje nałożone na Rosję i Iran, co zmniejszyło pulę dostępnych statków zgodnych z wymogami bezpieczeństwa. Zderzyła się ona z powszechną w branży zasadą „niech pływa dopóki można będzie uzyskać na niego pełną certyfikację”, co oznaczało, iż flota tankowców jest ograniczona i gwałtownie się starzeje.

Nic więc dziwnego przy obecnym stanie rynku, zauważają analitycy, iż pojawiają się takie fundusze jak BWET. Z drugiej strony szlaki handlowe stają się bardziej złożone, dywersyfikacja źródeł zaopatrzenia w ropę naftową jest coraz wyraźniejsza, a popyt na pojemność żeglugową rośnie i będzie rósł choćby jeżeli wojna w Zatoce Perskiej się skończy. Dodatkowo choćby ponowne całkowite otwarcie Cieśniny Ormuz nie zmniejszy wyższych kosztów ubezpieczeń, przekierowania łańcuchów dostaw ani chaosu logistycznego w portach po drugiej stronie Oceanu Indyjskiego i Zatoki Perskiej.

„Nawet przy alternatywnych trasach, w portach takich jak Mundra, Nawa Shewa i Chor Fakkan występują ogromne zakłócenia w harmonogramie rejsów – i to nie zniknie z dnia na dzień” – powiedziała w Bloomberg TV Destine Ozuygur, starsza analityczka w platformie analitycznej Xeneta.

Tymczasem azjatyckie rafinerie polegają i przez cały czas będą polegały na Bliskim Wschodzie w zakresie dostaw ponad połowy ropy naftowej i nafty, surowców do produkcji paliw i produktów petrochemicznych. Żeby uniknąć kryzysu gospodarczego, po zamknięciu dostaw z tego kierunku spowodowanym wojną, uwolniły strategiczne zapasy ropy naftowej, zwiększyły subsydia i zakazały eksportu paliw, aby zrekompensować straty w dostawach. Zaczęły też być widoczne problemy z flotą przewożącą ropę – tankowców od dawna było po prostu za mało.

Niedostatek floty widać w tej chwili po problemach Glencore i rafinerii w Azji jak choćby państwowa rafineria Tajwanu CPC.

Minister gospodarki Tajwanu, Kung Ming-hsin poinformował, iż państwowa rafineria CPC zarezerwowała jeden tankowiec w Zatoce Perskiej, który ma przewieźć około 2 mln baryłek ropy.

„Jeśli przeprawa będzie możliwa w ciągu najbliższych dwóch tygodni, to może się udać. Przy tych 2 milionach baryłek, biorąc pod uwagę, iż zużywamy średnio około 150 tys. baryłek dziennie, może to zapewnić dodatkowe pół miesiąca lub więcej zużycia. To pomoże złagodzić… sytuację” – powiedział na konferencji prasowej.

Państwowa rafineria z Tajwanu, która przed wojną wybierała sobie jednostki do przewozu, tak by ropa docierała na wyspę szybko, w tej chwili wzięła taki tankowiec, jaki dało się uzyskać na rynku. Rafinerie, potentaci energetyczni i firmy handlowe zaczęły bowiem od momentu ogłoszenia rozejmu gorączkowo poszukiwać tankowców do załadunku bliskowschodniej ropy naftowej przeznaczonej do Azji, jako iż dostawcy ropy z Bliskiego Wschodu, tacy jak Irak, są gotowi wznowić eksport ropy po ponownym otwarciu Cieśniny.

Glencore tymczasowo wyczarterował tankowiec Suezmax do załadunku z irackiego terminalu naftowego w Basrze. Tankowiec, zdolny pomieścić milion baryłek ropy, jest już w Zatoce Perskiej. Jak podał Reuters, wcześniejsza próba Glencore, aby zarezerwować bardzo duży statek do przewozu ropy (VLCC) Asian Lion nie powiodła się. Stawki za przewóz tankowców typu spot VLCC na tej trasie, powszechnie znanej jako TD3C, od 27 lutego wzrosły ponad dwukrotnie. Traderzy z Singapuru poinformowali, iż stawki za tankowce prawdopodobnie pozostaną wysokie ze względu na wzrost popytu i premie za ryzyko wojenne dla statków wpływających do Zatoki Perskiej. Jest ich też mniej, bowiem część wzięła już ładunki do USA.