3 tygodni temu
By dojechać z dalekiej północy do Oslo (skąd będzie rozsyłany samolotami i promami dalej, m.in. do Barcelony, czy Tokio) dorsz – łowiony w norweskim regionie Nordland, musi pokonać blisko 2000 km. Zimowy szczyt sezonu, trwający ok. 2 miesięcy wzmaga i tak trudne warunki, w których musi on podróżować. Znaczną część tej trasy dorsz odbywa pociągiem – skandynawskim Expresem Północy, jadącym przez Norwegię i Szwecję.
Jak wiadomo rybka musi być doskonale świeża, ale jak to zrobić, kiedy jest ona łowiona za kołem podbiegunowym, dodatkowo zimą? To nie tylko logistycznie wyzwanie. Łosie, zamiecie, zawieje, lawiny, uszkodzone trakcje elektryczne, oblodzone drogi – nieprzewidzianych a realnych problemów jest tu wiele, a opóźnienia kosztują i to dużo.
Rybacy dostarczają dorsza do m.in. Myre, gdzie musi on zostać przygotowany do drogi, wypatroszony, posortowany, zasypany lodem i zapakowany w oznaczone docelowym adresem pojemniki, a następnie załadowany do adekwatnych kontenerów – chłodni (dla zachowania świeżości – wszystko to musi się obyć w 12 godzin), by wyruszyć ciężarówkami do Narwiku, skąd dopiero pociągiem rozpocznie on główną naziemną część swojej skandynawskiej podróży. Trasa prowadzi m.in. przez górnicze miasteczko Kirunę i dalej do Oslo. Od momentu złowienia do przybycia ryb do norweskiej stolicy powinno minąć mniej niż 48 godzin. I tak w pełnym sezonie – 6 dni w tygodniu.
Północna linia kolejowa, którą podróżuje dorsz, powstała pierwotnie dla transportu rudy żelaza, zbudowano ją w latach 1898 – 1902. Dziś jest to linia zelektryfikowana i przez cały czas intensywnie eksploatowana, dziennie przebywa nią ok. 15 składów. A jest to jedna linia, więc w przypadku opóźnień skład traci priorytet przejazdu i musi czekać, co generuje kolejne opóźnienia i straty.
Ekstremalne warunki pogodowe sprawiają, iż linia ta jest dosłownie stale naprawiana i konserwowana. Wprowadzono tu sporo zabezpieczeń, chociażby specjalne konstrukcje zadaszeń, chroniących tory przed schodzącymi zimą lawinami. Jadący północną trasą dorsz przejeżdża także 20 tuneli. Pamiętać należy, iż jest to w znacznej mierze trasa górska, prowadząca ponad fiordami. Zatem to najpierw mozolna wspinaczka z poziomu morza, a następnie zjazd ostro w dół do Kiruny. W niektórych miejscach 10 km oznacza 120 m w górę (lub w dół), co powoduje oczywiście kolejne techniczne wyzwania. Pociąg musi uzyskać maksymalną moc, by pokonać górskie trasy. Dlatego zimą skład prowadzony jest przez dwie lokomotywy RC4S, każda o mocy 5000 koni mechanicznych. Z powodu dużego obciążenia i ogromnej odpowiedzialności na trasie Narwik – Oslo maszyniści zmieniają się siedem razy.
Dla zachowania płynności transportu – wszak cennego, a wymagającego towaru – niezwykle istotne są działania w intermodalnych punktach przeładunkowych, czyli w miejscach, w których dorsz „przesiada” się z ciężarówki na pociąg, a także w miejscach, w których ostatecznie „wysiada” on z pociągu i zostaje skierowany, czy to na prom, czy na samolot. Zimą wiąże się to nie tylko z drobiazgową inspekcją, ale i odladzaniem pociągu (mieszanką wody i glikolu) i odśnieżaniem. By przyspieszyć cały proces – bo rybka musi być świeża – dorsz podróżuje superchłodniami – kontenerami. Każda z nich ma własne zabezpieczenia, termostaty, GPS itd. I najważniejsze – każda z nich jest jednocześnie naczepą z kołami i kontenerem, który można umocować na platformie pociągu. Przyspiesza to sam proces przeładunku i ułatwia dorszowi podróż.
Uwolniony od ryb skład Ekspresu Północy rusza w podróż powrotną z Oslo, nie jedzie oczywiście pusty, wiezie zapasy, leki, samochody, etc., by znów odebrać w Narwiku ładunek morskich darów i dowieść łaknącym świeżych rybek smakoszom – kolejne partie przysmaków (sezonowo oczywiście).
Smacznego.
Autor: AF
Zobacz również:
