Jak radzą sobie polskie porty? Najnowsze dane nie pozostawiają złudzeń

Polskie porty morskie od lat są fundamentem krajowego handlu międzynarodowego. Ich rola, zarówno w czasie kryzysów energetycznych, jak i wzmożonego eksportu, nie podlega dyskusji. Tym bardziej warto przyjrzeć się z bliska danym za pierwsze półrocze tego roku. Czy jesteśmy świadkami stagnacji? A może nadchodzi przełom, który zdefiniuje przyszłość polskiej gospodarki morskiej na dekady?

Jak radzą sobie polskie porty?

Raport opublikowany przez Actia Forum pokazuje, iż rzeczywistość nie jest czarno-biała. Pierwsze półrocze przyniosło polskim portom morskim szereg wyzwań, ale również sukcesów. Z jednej strony polskie porty zanotowały wzrost całkowitych przeładunków. Z drugiej zaś zaobserwowano spadki w kluczowych segmentach, takich jak węgiel, zboże czy paliwa, które jeszcze do niedawna ciągnęły wyniki w górę. Równolegle pojawiają się nowe liderujące grupy towarowe: drobnica, kontenery i ruda, które zdają się przejmować pałeczkę w wyścigu o uwagę inwestorów i operatorów globalnych.

Mimo spadków w niektórych segmentach, ogólna suma przeładunków wzrosła o 1,05% w porównaniu do analogicznego okresu 2024 roku. Oznacza to, iż porty obsłużyły 68,46 mln ton ładunków, co daje powód do umiarkowanego optymizmu. Na pierwszy rzut oka wzrost może wydawać się symboliczny, ale w świetle globalnej niepewności gospodarczej oraz zmiennych uwarunkowań handlowych – to wynik godny uznania. Szczególnie biorąc pod uwagę, iż porty musiały zmierzyć się ze spadkiem eksportu zbóż o ponad 30%, a także kontynuującą się dekoniunkturą na rynku paliw i węgla.

Najlepiej wypadł zespół portów Szczecin-Świnoujście, który zwiększył przeładunki o imponujące 7,69%. To efekt konsekwentnych inwestycji, dywersyfikacji usług oraz zwiększenia udziału w rynku LNG. Port Gdańsk, mimo spadku w kluczowych kategoriach, zdołał utrzymać się na niemal tym samym poziomie co rok wcześniej (+0,36%). Port Gdynia zanotował spadek o 4,78%, głównie z powodu tąpnięcia w eksporcie zbóż.

Przeładunki ogólne w latach 2021–2025 (w tys. ton)

Źródło: Actia Forum na podstawie danych z zarządów portów

Kto zyskuje, kto traci? Analiza grup ładunkowych

Węgiel, niegdyś strategiczny surowiec dla polskich portów, kontynuuje regres. Po wyraźnym boomie lat 2022–2023, spowodowanym m.in. wojną w Ukrainie i sankcjami na Rosję, przyszedł czas normalizacji. W I połowie 2025 roku przeładunki węgla i koksu spadły o 8,22%, wracając do poziomów sprzed lutego 2022. Największy spadek odnotował Port Gdańsk (-405,7 tys. ton r/r). Polskie porty w Gdyni i Szczecinie-Świnoujściu utrzymały lub choćby lekko zwiększyły wolumen, jednak nie wystarczyło to, by zrównoważyć ogólną tendencję.

Zboże z kolei doświadczyło prawdziwego załamania, choć jeszcze niedawno zboża stanowiły silny punkt polskiego eksportu. Jednak dane Eurostatu za sezon 2024/2025 pokazują spadek eksportu o 27% r/r. W efekcie, przeładunki zboża w portach spadły aż o 33,09%, co oznacza utratę niemal 2 mln ton towaru w skali półrocza. Gdynia, która dotąd była kluczowym hubem zbożowym, odnotowała spadek o ponad 1 mln ton. To sygnał alarmowy dla operatorów i firm logistycznych, które powinny szukać alternatyw – choćby poprzez zwiększenie udziału drobnicy i ładunków kontenerowych.

W obliczu spadków w ładunkach masowych, polskie porty nie pozostały bierne. Konsekwentnie rozwijane terminale drobnicowe i kontenerowe zaczynają przynosić wymierne efekty. Port Gdańsk przejął rolę kontenerowego lidera, dzięki otwarciu nowego terminala T3 i wprowadzeniu nowych aliansów żeglugowych (m.in. Gemini, Premier Alliance). To znak, iż porty skutecznie adaptują się do globalnych trendów handlowych.

Paliwa zanotowały ogólny spadek o 1,5%, ale sytuacja nie jest jednoznaczna. W Gdańsku odnotowano spadek o 4,75%, w Gdyni – aż 19,84%, ale za to w Szczecinie – Świnoujściu – imponujący wzrost o 23,61%. Wszystko za sprawą rekordowych dostaw LNG do tamtejszego terminala (40 statków w 6 miesięcy – rekord wszech czasów). Ten port staje się kluczowym punktem bezpieczeństwa energetycznego kraju.

Ruda zanotowała wzrost +45,66%, choć – jak zauważają analitycy – wynika to z bardzo niskiej bazy z ubiegłym roku. Znaczący udział miały przeładunki w Szczecinie-Świnoujściu (3/4 całkowitej wartości). Drewno praktycznie bez zmian, a inne masowe (w tym chemikalia, minerały) zwiększyły wolumen o 16,42%.

Przeładunki według grup ładunkowych w H1 2025 (w tys. ton)

Źródło: Actia Forum na podstawie danych z zarządów portów

Ruch pasażerski i turystyka morska

Regularny ruch pasażerski w polskich portach lekko się skurczył: -1,23% ogółem, głównie z powodu spadków w Gdyni i Szczecinie. Jednak Gdańsk jako jedyny notuje wzrost liczby pasażerów (+2,43%). Turystyka morska ma się za to świetnie – liczba zawinięć wycieczkowców wzrosła z 29 do 35 (+22,04%). Port Gdynia przyjął 46 tys. pasażerów (najwięcej), Gdańsk – 7,8 tys.

Ruch pasażerski (w osobach i pojazdach)

Źródło: Actia Forum na podstawie danych z zarządów portów

Ro-ro, czyli transport pojazdów i naczep, to cichy bohater raportu. Liczba przeładowanych jednostek wzrosła o 7,34%, co daje łącznie ponad 353 tys. jednostek. Największy udział – tradycyjnie – miał Szczecin-Świnoujście, choć dynamiczny rozwój widoczny jest również w Gdyni (+8,48%). W tej kategorii Port Gdańsk jako jedyny odnotował spadek, o 17,65%.

Obsługa ro-ro (w sztukach)

Źródło: Actia Forum na podstawie danych z zarządów portów

Dane pokazują, iż polskie porty są w fazie stabilizacji i transformacji. Spadki w zbożu i węglu nie muszą oznaczać kryzysu – przeciwnie, wzrosty w kontenerach, drobnicy i ro-ro wskazują na zdolność adaptacyjną do zmieniającego się rynku. Przyszłość będzie należeć do portów, które zainwestują w nowoczesną infrastrukturę, logistykę i cyfryzację. Taka transformacja wymaga nie tylko inwestycji, ale też strategicznej wizji i szybkiego reagowania na zmiany globalnych łańcuchów dostaw.

Niemcy chcą zablokować polski terminal w Świnoujściu! Czy polski rząd zareaguje?