1 tydzień temu
Nie milkną echa dyskusji i emocji związanych z projektem CPK, który po zmianie rządu miał być zlikwidowany, a który w wersji ekonomicznej jest i będzie realizowany. Złożyło się na to wiele czynników, ale nie o tym rzecz. To, iż rozwój Kolei Dużych Prędkości jest potrzeby – nikogo chyba przekonywać nie trzeba do tej racji. Transformacja energetyczna, „zielony ład”, pozyskiwanie i powszechniejsze wykorzystywanie energii z odnawialnych źródeł to oczywiście przyszłość i konieczność, problemem pozostaje tempo tych przemian, odmienne w różnych miejscach w Europie, wynikające z ekonomicznych oraz lokalnych uwarunkowań i możliwości. To, iż transport szynowy jest najbardziej ekologiczną formą transportu zbiorowego jest także oczywiste, winien też być coraz bardziej konkurencyjny. W swoich założeniach CPK miało efektywniej skomunikować różne regiony, włączając także wykluczone komunikacyjnie i ekonomicznie dotąd obszary do globalnej sieci. Jak się dziś okazuje jednak nie wszędzie…
Kaliskie rządowe – bardzo kosztowne wykluczenie
Sprawa dotyczy m. in. projektu budowy linii kolejowej nr 85 i wykreślania Kalisza z trasy Kolei Dużych Prędkości oraz wybudowania bypass’u, pozwalającego na ominięcie historycznie najstarszego miasta w Polsce, będącego dawniej częścią słynnego Szlaku Bursztynowego. Koncepcja Centralnego Portu Komunikacyjnego budziła i tu sporo emocji, ale po dyskusjach i konsultacjach społecznych wypracowano pewien kompromis, który został uwzględniony w tzw. inwestorskim projekcie (koncepcja nr 9). Okazuje się jednak, iż nie będzie on realizowany.
W „Suplemencie do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej” (dot. europejskich zamówień publicznych) można przeczytać, iż zgodnie z podpisanym aneksem do umowy – zwiększone zostało maksymalne wynagrodzenie dla wykonawcy projektu do 141,8 mln zł netto, co w praktyce oznacza, iż na sam projekt zostanie wydanych dodatkowo ok. 32 mln zł netto. Choć w globalnym budżecie CPK to kwota relatywnie niewielka, budzi kontrowersje i społeczny niepokój, bo wydatek nie został poparty żadnymi wiążącymi danymi.
Projekt inwestorski z kolei to znacznie niższe koszty (wg ministerstwa ok. 1,2 mld, a wg samorządowców i zwolenników KDP dla Kalisza – zdecydowanie mniej), gdyż zakładał modernizację istniejącej infrastruktury w Kaliszu, w tym „wyprostowanie” starego pocarskiego odcina trasy o kształcie S, który ogranicza prędkość pociągów do 60 km/h. W tym projekcie miały być wyburzone niektóre budynki (w nowym zlikwidowane może być choćby osiedle rodzinnych ogródków działkowych), tak by uwolnić przestrzeń inwestycyjną.
Celem CPK było stworzenie sieci powiązań, która miała łączyć istniejące linie i nowo budowane. Kolejnym założeniem było połączenie miast, poprzez istniejące już dworce kolejowe. […] Żeby kolej była atrakcyjna, musi być w centrach miast, by mieszkańcy mogli z niej korzystać. Przez Kalisz miały przechodzić 2 szprychy, w kierunku Poznania i druga istniejącą linią nr 14, która miała zostać przystosowana do prędkości 160 km/h, prowadząca przez Ostrów Wlkp., Głogów do Zielonej Góry. – podkreśla wagę wcześniejszych planów dla AKO (Aglomeracja Kalisko-Ostrowska), autor pierwotnej koncepcji kolejowej CPK, Patryk Wild.
Czyli była to koncepcja dostosowana do potrzeb regionu. Nie dziwi zatem fakt, iż samorządowcy i mieszkańcy od miesięcy toczą bój o realizację koncepcji nr 9 – efektywniejszej dla regionu i zdecydowanie bardziej ekonomicznej.
3 minuty od szansy, czyli dla kogo CPK i KDP
Przemiany administracyjne 1999 roku sprawiły, iż Kalisz przestał być miastem wojewódzkim. Taki stan zapoczątkował proces powolnego wykluczenia regionu, również komunikacyjnego. Z czasem powstało sporo inicjatyw, dążących do ożywienia Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej (AKO) – jak np. „Kalisz jutra”. Ogromną szansą i nadzieją na rozwój była trasa Kolei Dużych Prędkości, biegnąca przez miasto. Nadzieją najprawdopodobniej płonną. Rozważane są bowiem różne koncepcje bypassu – tunel, nasyp lub estakada – żadna nie jest korzystna dla aglomeracji.
Plan budowy kaliskiego bypass’u to szacunkowo koszt 2 mld zł (jeśli zostaną przyjęte rozwiązania tunelowe, które są najbardziej lobbowane, koszt wzrośnie choćby do 3 mld), inwestycja wg wyliczeń specjalisty z Politechniki Wrocławskiej (mgr inż. Szymon Haładyn), na trasie Poznań – Warszawa miałby przynieść korzyść zaledwie 3 minut (w najnowszych wyliczeniach uwzględniono wykorzystanie lżejszych składów), a nie jak głosił początkowo resort infrastruktury 10 minut, co wydaje się być grą nie wartą świeczki, także wobec ekonomicznego i komunikacyjnego wykluczenia obszaru aglomeracji.
Tego zdania jest wiceprezes stowarzyszenia „Tak dla CPK” Patryk Wild, który już kilka miesięcy wcześniej mówił:
Ten bypass przy zrealizowaniu w pełni wariantu inwestorskiego nie daje oszczędności pięciu minut. Daje może dwie i pół, może trzy minuty oszczędności. Ma kosztować dwa miliardy złotych, a być może dużo więcej, o ile będą tam w większym stopniu rozwiązania tunelowe.
Wykreśleń z linii CPK i KDP może być więcej – w grudniu ubiegłego roku pojawiły się niepokojące doniesienia, iż kolejnym miastem pozbawionym dostępu do Kolei Dużych Prędkości ma być Płock, co z kolei (jeśli informacje zostaną potwierdzone), może pozbawić następne stutysięczne miasto szans na wykorzystanie swojego gospodarczego potencjału.
250 czy 320 km/h – ekonomia prędkości
Problemem wielopłaszczyznowym okazuje się także prędkość KDP. Pierwotny plan zakładał 250 km/h, teraz mowa o 320 km/h, co w naszych warunkach znów jest rozwiązaniem nieekonomicznym, z uwagi na odległości i pobór energii. Pociąg do osiągnięcia prędkości 250 km/h potrzebuje ok. 10 km, do prędkości 300 km/h – 25 km, a do 320 km/h choćby ok. 40 km, podczas gdy energia do tego potrzebna jest dwukrotnie wyższa (koszty energii rosną wraz z kwadratem prędkości). Zatrzymywanie się takiego składu co 80 km, jak zakładano wcześniej, nie ma sensu. W pełni rozpędzony pociąg, jadący z tą maksymalną prędkością zyska ledwie 30 sekund na dystansie 10 km – zysk minutowy w naszych warunkach jest bardzo niewielki, szczególnie przy wysokich i stale rosnących kosztach energii.
Patryk Wild podaje tu optymalniejsze rozwiązania, przywołując analizowany kaliski przykład:
Przy naszych dystansach i zagospodarowaniu przestrzennym kraju, korzystniejsze będzie zmniejszenie prędkości, w sposób, który pozwala z Poznania, z przystankiem w Kaliszu i Sieradzu, dotrzeć do Warszawy w czasie niespełna 2 godzin.
Ponadto Polska nie produkuje adekwatnego dla takich prędkości taboru kolejowego, co na starcie wyklucza rodzime przedsiębiorstwa (Pesa, Newag czy FPS) w przetargach, które wygrają firmy np. niemieckie – a to przecież miliardowe kontrakty, przechodzące nam koło nosa. Pierwszym z rzędu przykładem jest rekordowy przetarg PKP Intercity, o którym pisaliśmy tutaj. W ciągu kilku lat polskie zakłady mogą osiągnąć możliwości techniczne pozwalające na produkcję taboru dostosowanego do prędkości 250 km/h, ale nie 320 km/h. Tu jedyną szansą byłoby przejęcie hiszpańskiej Talgo przez bydgoską Pesę, tyle iż rząd hiszpański już zablokował przejęcie spółki przez czeskie, czy węgierskie firmy, dając wyraźny sygnał, iż nie jest zainteresowany takim rozwiązaniem.
Dobry system transportu to nie ten, który bije rekordy prędkości, tylko system obsługujący maksymalnie dużą część populacji w najbardziej atrakcyjny sposób. Atrakcyjny sposób to taki, w którym kolej wygrywa z transportem samochodowym czy lotniczym. Kolej poruszająca się 250 km/h, z przystankami co 80 km, to jest właśnie atrakcyjny system. KDP przejeżdżająca przez miasta średniej wielkości z prędkością 250 km/h, to kolej, która umożliwia na ten samej drodze umieszczenie ekspresowych linii regionalnych, które w 40 minut będą dowoziły mieszkańców w codziennych podróżach do Poznania czy Kalisza. – dowodzi ekspert, Patryk Wild.
Amerykańska, a polska rzeczywistość
Polsce wciąż doskwiera kompleks Zachodu (i nie tylko), chcemy być jak mityczny „wielki świat”, jak choćby USA, tylko iż nie jesteśmy i na całe szczęście nie będziemy – zamiast naśladować absurdalne w naszych warunkach pomysły, twórzmy własne, dostosowane do naszych potrzeb i możliwości. KDP przemieszczająca się z prędkością 320 km/h w Stanach, czy w Chinach ma sens, bo tam odległości, warunki oraz przestrzeń na to pozwalają, przez co znajduje ekonomicznie uzasadnione, w Polsce niekoniecznie… Sieć transportowa powinna uwzględniać fakt, iż Polska składa się z miast średniej wielkości (jak Kalisz, czy Płock, które przy adekwatnym wsparciu mogą stać się tzw. biegunami wzrostu). Zatem czy w rozbudowie i modernizacji sieci kolejowej chodzi wyłącznie o chwalenie się tym, iż i u nas pociągi będą jeździły z maksymalną prędkością, czy może jednak o to, by kolej wraz z infrastrukturą była funkcjonalna, konkurencyjna, atrakcyjna, realizując większość potrzeb mieszkańców i podróżujących? Odpowiedź nie powinna mieć politycznego wymiaru…
Nadzieja na zmianę rządu – czyli przeciw torpedowaniu inicjatyw i potrzeb lokalnych
Rośnie niepokojące wrażenie, iż w Polsce jest tylko jedna słuszna koncepcja wszystkiego – rządowa i nic więcej nie istnieje – jest tylko jedna racja i jedna perspektywa, myślący inaczej (szczególnie mądrzej) są lekceważeni – nie dziwi zatem, iż coraz więcej głosów mówi o nadziei na kolejną zmianę rządu. Biorąc pod uwagę opór władzy i lekceważenie potrzeb mieszkańców choćby 400-tysięcznej Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej, jest to realny scenariusz. Tylko jaki to ma sens…? Koniunkturalna zmiana władz to nadzieja na dobre zmiany (sic!), w konsekwencji następuje zmiana planów, projektów, osób decyzyjnych, przeliczanie, analizowanie, audyty, rozliczanie poprzedniej władzy, a potem już tylko rosnące niezadowolenie wyborców i … znów nadzieja na kolejną zmianę sfer rządzących. I tak w koło Macieju…
Horyzontalny Rozkład Jazdy 2050 – zakłada jakby długofalowy rozwój, ale raczej (jak się okazuje) nie wszędzie i na pewno nie w sposób do końca przemyślany. Otwarte też pozostaje pytanie: jak bez uszczerbku przetrwać pozostałe 25 lat, nie mieszkając w pobliżu tras KDP, dążąc do rozwoju, pozostając w obecnym miejscu zamieszkania i nie będąc do tego zmuszanym…?
Autor: AF
