4 lat temu
W ostatnim newsletterze wspomniałem o wyroku C-210/18 WESTbahn Management GmbH przeciwko ÖBB-Infrastruktur AG oraz o będącym jego konsekwencją – zamianą w ustawie o transporcie kolejowym (druk sejmowy 43). Jako, iż nie wszyscy czytelnicy bloga otrzymują newsletter, warto opowiedzieć o tym ciekawym orzeczeniu, wpływającym na kolejową rzeczywistość.
Przede wszystkim zwracam uwagę, iż jest to wyrok istotny dla zarządców infrastruktury, takich jak PKP PLK oraz przewoźników pasażerskich. Wyrok C-210/18 zapadł na skutek pytań zadanych Trybunałowi Sprawiedliwości Unii Europejskiej przez austriacki organ Schienen-Control Kommission, które brzmiały:
1) Czy pkt 2 lit. a) załącznika II do dyrektywy [2012/34] należy intepretować w ten sposób, iż wskazana tam kategoria »stacje pasażerskie, ich budynki i inne urządzenia« obejmuje element infrastruktury kolejowej »perony pasażerskie« zgodnie z tiret drugim załącznika I do tej dyrektywy?
2) W razie udzielenia odpowiedzi przeczącej na pytanie pierwsze: Czy pkt 1 lit. c) załącznika II do dyrektywy [2012/34] należy interpretować w ten sposób, iż wskazana tam kategoria »korzystanie z infrastruktury kolejowej« obejmuje korzystanie z peronów pasażerskich zgodnie z tiret drugim załącznika I do tej dyrektywy?”.
Wyrok TSUE jest istotny z punktu widzenia opłat pobieranych od przewoźników kolejowych za dostęp do infrastruktury kolejowej, ewentualnie obiektów infrastruktury usługowej.
Przypomnę, iż w pierwszym przypadku mam do czynienia z opłatami pobieranymi w ramach minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej. To zagadnienie jest regulowane, przede wszystkim:
- ustawą o transporcie kolejowym, która w tym zakresie wdrożyła dyrektywę 2012/34/UE w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego,
- rozporządzeniem w sprawie udostępnienia infrastruktury kolejowej oraz
- rozporządzeniem wykonawczym Komisji wykonawcze Komisji (UE) 2015/909 z dnia 12 czerwca 2015 r. w sprawie zasad obliczania kosztów, które są ponoszone bezpośrednio jako rezultat przejazdu pociągu.
Z kolei dostęp do OIU jest regulowany również ustawą o transporcie kolejowym, a także rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2017/2177 z dnia 22 listopada 2017 r. w sprawie dostępu do obiektów infrastruktury usługowej i usług związanych z koleją.
Zakres regulacji, w kontekście omawianego wyroku jest różny i sprowadza się do sposobu naliczania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej albo do infrastruktury usługowej. Przede wszystkim różnica polega na tym, iż operator OIU ma większą swobodę w ustaleniu wysokości opłaty, niż zarządca infrastruktury kolejowej.
Wdrożenie dyrektywy 34
W ramach wdrożenia dyrektywy 2012/34/UE perony kolejowe zostały zakwalifikowane do obiektów infrastruktury usługowej, jednak zwracam uwagę, iż PLK nie pobierała dodatkowych opłat od przewoźników kolejowych, za zatrzymanie się pociągu przy peronie. Gdyby jednak PLK zdecydowała się pobierać opłaty, byłyby to dwie różne opłaty (wynikające z dwóch różnych podstaw), pobierane od tego samego przewoźnika, za zrealizowanie w zasadzie jednej usługi. Wówczas, na podstawie wyroku C-210/18 przewoźnicy kolejowi mieliby prawo dochodzenia odszkodowania od PLK. Byłaby to, w pewnym sensie, sytuacja podobna jak po głośnym wyroku C-512/10, wydanym przez TSUE w wyniku nieprawidłowego wdrożenia dyrektywy 2001/14, który dotyczył opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej.
Rozstrzygnięcie Trybunału
Trybunał orzekł, iż art. 3 pkt 3 dyrektywy 2012/34/UE definiuje infrastrukturę kolejową przez wymienienie jej elementów w załączniku nr I do tej dyrektywy i zgodnie z jego treścią perony pasażerskie wchodzą w skład infrastruktury kolejowej, a nie usługowej. Wobec tego dostęp do peronów kolejowych, z punktu widzenia przewoźników, odbywa się na podstawie przepisów regulujących minimalny pakiet dostępu do infrastruktury kolejowej.
Biorąc pod uwagę, iż prawo unijne powinno być tak samo interpretowane na obszarze całej UE, polski prawodawca podjął decyzję w zakresie wprowadzenia zmian w ustawie o transporcie kolejowym. W tym celu zmieniono brzmienie definicji stacji pasażerskiej oraz operatora stacji pasażerskiej. Są to, odpowiednio, przepisy art. 4 pkt 53 i 54.
Ich obecna treść to:
-
stacja pasażerska – obiekt infrastruktury usługowej obejmujący dworzec kolejowy lub perony wraz z infrastrukturą umożliwiającą pasażerom dotarcie do peronów, pieszo lub pojazdem, z drogi publicznej lub dworca kolejowego;
-
operator stacji pasażerskiej – podmiot zarządzający dworcem kolejowym lub peronem;
Nowa treść to:
-
stacja pasażerska – obiekt infrastruktury usługowej obejmujący dworzec kolejowy wraz z infrastrukturą umożliwiającą pasażerom dostęp do peronu, pieszo lub pojazdem, z drogi publicznej lub dworca kolejowego;
-
operator stacji pasażerskiej – podmiot zarządzający stacją pasażerską;
Jak widać nowa definicja stacji pasażerskiej przez cały czas może, przynajmniej na pierwszy rzut oka, wprowadzać w błąd, jakoby mielibyśmy do czynienia z OIU. Pytanie jakie się nasuwa brzmi, czy w obliczu wyroku C-210/18, polski prawodawca nie mógł dokonać dalej idących zmian i zrezygnować ze zwrotu „obiekt infrastruktury usługowej”. Jednocześnie zwracam uwagę, iż PKP PLK poszła właśnie krok dalej i już w 2019 r. usunęła ze swojego Regulaminu OIU perony pasażerskie.
