Klucz do bezpieczeństwa. Materia czy informacja? Cz. 8

Zwykła łączność

Obok wyrafinowanych systemów niebagatelne znaczenie ma zwykła łączność pomiędzy posterunkami ruchu. Linie przewodowe, za pośrednictwem których porozumiewali się dyżurni sąsiednich stacji, wymagały niegdyś specjalnego traktowania, podobnie jak przewody łączące urządzenia blokad. w tej chwili ryzyko utraty łączności jest znikome, a jednak… Dyżurni ruchu mogą się pomiędzy sobą kontaktować przy pomocy telefonu komórkowego albo przewodowego z sieci ogólnej. Wtedy jednak pojawia się problem prawidłowego identyfikowania rozmówcy. Służy temu system haseł potwierdzających, iż istotnie kontaktuje się osoba uprawniona. Drugi problem to niezawodność. Na liniach mało ruchliwych dopuszczalne jest prowadzenie ruchu przez jednego dyżurnego ruchu, który kieruje ruchem na kilku stacjach – mijankach, które są samoobsługowe. Wydaje on stosowne dyspozycje oraz przyjmuje meldunki od maszynistów. Na tak obsługiwanej linii w 2012 roku w Korzybiu doszło do czołowego zderzenia (na szczęście bez ofiar śmiertelnych) dwu pociągów, bo informacja o zmianie stacji mijania nie dotarła do jednego z maszynistów. Nie dotarło do niego także zezwolenie na jazdę, ale najwyraźniej maszynista, przyzwyczajony do problemów z łącznością, nie przejmował się tym. Komisja badająca wypadek wymieniła 11 przyczyn pośrednich wypadku, z czego siedem dotyczyło luk w systemie łączności.

Na drugim biegunie technologicznym – w Eurotunelu pod kanałem La Manche – doszło kiedyś do wielkiej awarii – ugrzęzło w tunelu kilka pociągów z setkami pasażerów na pokładach. Na szczęście nikomu nic się nie stało i wszystkich ewakuowano na stację krańcową poza tunelem, zasadniczo nieprzygotowaną do obsługi pasażerów pieszych. Oczekiwali oni później całymi godzinami na ewakuację do Londynu. Jedną z przyczyn było to, iż personel obsługujący pasażerów tych pociągów nie mógł skorzystać z łączności przeznaczonej do prowadzenia ruchu, dostępnej tylko dla maszynistów i dla sterowania ruchem.

Upowszechnienie zasięgu powszechnej telefonii komórkowej, tak aby nie było przerw w zasięgu w pobliżu linii kolejowych, to nie tylko kwestia komfortu podróżnych (praca, rozrywka), pobierania opłat (niedziałające w wielu miejscach terminale płatnicze u konduktorów), ale istotne wzmocnienie bezpieczeństwa – rezerwa dla systemu kolejowego. Dość powiedzieć, iż akcja ratunkowa po wspomnianej już katastrofie w Szczekocinach, jaka miała miejsce 3 marca 2012 roku o godz. 20.55, została zainicjowana po telefonie pasażerki na ogólny numer alarmowy o godz. 20.56. Lokalizację ułatwił telefon od zamieszkałej w pobliżu osoby postronnej, wykonany o godzinie 21.02. Dzięki temu pierwsza jednostka ratownicza straży pożarnej przybyła na miejsce już o 21.04, a akcję rozpoczęto o 21.07. Natychmiast zginęli wszyscy maszyniści i niektórzy członkowie załogi pokładowej (pozostali byli ciężko ranni), którzy mieli do dyspozycji środki łączności kolejowej. Pomimo w pełni poprawnego systemu kolejowej łączności radiowej i przewodowej w pociągu oraz na posterunkach istotne informacje zostały przekazane gwałtownie komercyjną siecią ogólnodostępną, a stanowiska kolejowe (dyspozytorzy) zostały powiadomione o zdarzeniu dopiero o godz. 21.15, czyli po dwudziestu minutach².

Problemy bezpieczeństwa wynikające z warstwy informacyjnej na kolei dotykają oczywiście kwestii cyberbezpieczeństwa, ale rozciągają się od zagadnień dostępu do zwykłego telefonu do zawiłych problemów specjalistycznego systemu i każdy poziom technologii wymaga należytej uwagi.

Dr inż. Tadeusz Syryjczyk
Przedsiębiorca, minister przemysłu w rządzie Tadeusza Mazowieckiego, minister transportu
i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka, partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR