Kolej kontra demografia

W ciągu ostatnich 10 lat liczba mieszkańców Polski spadła o milion, a koleją jeździ coraz więcej ludzi. Przewoźnicy zdobywają nowych pasażerów choćby w wyludniających się miastach i gminach

Populacja Radomia w ciągu minionych ośmiu lat zmniejszyła się o prawie jedną dziesiątą. Główny Urząd Statystyczny podaje, iż w 2017 r. miasto miało 214,6 tys. mieszkańców, a w 2024 r. już tylko 193,8 tys. Mimo to w Radomiu liczba podróżujących koleją z roku na rok rośnie. Ze statystyk Urzędu Transportu Kolejowego wynika, iż w 2017 r. ze stacji Radom Główny korzystało 3,5 tys. pasażerów dziennie, a w 2024 r. było ich już 9,1 tys.

Depopulacja, suburbanizacja i kolej

Gdy Radom traci mieszkańców, zyskują ich graniczące z nim gminy: od 2017 r. do 2024 r. zwiększyła się populacja w gminach Jedlińsk (z 14,4 tys. do 14,6 tys.), Jastrzębia (z 7 tys. do 7,1 tys.), Jedlnia-Letnisko (z 12,7 tys. do 13,7 tys.) i Kowala (z 12 tys. do 12,5 tys.). Widać tu zjawisko suburbanizacji, które tak jaskrawe jest też w innych miastach – choćby w niektórych stolicach województw. Liczba mieszkańców zmniejszyła się między innymi w Białymstoku, Olsztynie czy Toruniu i jednocześnie wzrosła we wszystkich graniczących z nimi gminach. Ludzie wyprowadzający się pod miasto przez cały czas są z nim związani pracą czy szkołą i część z nich staje się codziennymi pasażerami kolei.

Do Radomia z graniczącej od północy gminy Jedlińsk dojeżdża – jak podaje GUS – 1593 osób do pracy i 884 osób do szkół. Ma to swoje odzwierciedlenie w statystykach Urzędu Transportu Kolejowego: od 2017 r. do 2024 r. wzrosła dobowa liczba osób korzystających ze wszystkich leżących w gminie Jedlińsk przystanków kolejowych: Kruszyna (z 300-499 do 500-699), Wola Bierwiecka (z 100-149 do 200-299) i Bartodzieje (z 150-199 do 200-299).

Na linii kolejowej między Radomiem a Warszawą liczba pasażerów rośnie jednak również tam, gdzie mieszkańców jest coraz mniej. W oddalonej 30 km od Radomia i 70 km od Warszawy gminie Stromiec populacja od 2017 r. do 2024 r. zmniejszyła się z 5,6 tys. do 5,4 tys. osób, ale korzystających z tutejszej stacji Dobieszyn jest coraz więcej: w 2017 r. było ich 500-699 dziennie, a w 2024 r. już 1000-1500.

Ze stacji Dobieszyn pociąg przyspieszony Kolei Mazowieckich „Radomiak” jedzie do Warszawy Zachodniej 54 min., a w 2017 r. jechał 1 godz. 18 min. Po modernizacji linii Radom – Warszawa nie tylko skrócił się czas podróży, ale dzięki dobudowaniu drugiego toru na wąskim gardle między Radomiem a Warką zwiększyła się też liczba połączeń.

Z Radomia do Warszawy w 2017 r. jeździły 22 pociągi Kolei Mazowieckich, dziś jest ich 26 (z czego sześć przyspieszonych). Do tego dochodzą połączenia PKP Intercity, których w 2017 r. było sześć, a teraz jest 12.

Prawie trzykrotny wzrost liczby pasażerów zarówno na stacji Radom Główny, jak i na stacji Dobieszyn pokazuje, iż atrakcyjną ofertą przewozową kolej może zdobywać pasażerów także w miejscach dotkniętych depopulacją.

Mniej mieszkańców, więcej pasażerów

Leżący na zachodnim skraju województwa mazowieckiego Gostynin w 2017 r. liczył 18,7 tys. mieszkańców, a w 2024 r. już tylko 16,7 tys., ale jednocześnie liczba pasażerów korzystających ze stacji Gostynin wyraźnie wzrosła. To między innymi efekt pojawienia się w tym mieście połączeń PKP Intercity: od grudnia 2020 r. przez Gostynin jeździ pociąg „Chemik” relacji Katowice – Łódź – Płock, do którego w grudniu 2021 r. dołączył pociąg „Flisak” relacji Katowice – Łódź – Płock – Trójmiasto. Oprócz tego w grudniu 2023 r. Koleje Mazowieckie zwiększyły liczbę połączeń Płock – Gostynin – Warszawa z jednego do dwóch dziennie, a także dogęściły ofertę lokalnych połączeń do Płocka i Kutna. Wraz z pojawianiem się kolejnych pociągów kursujących przez Gostynin tutejsza stacja awansuje w statystykach UTK, co roku przeskakując do wyższej grupy: w 2021 r. korzystało z niej 20-49 osób, w 2022 r. 50-99 osób, w 2023 r. 100-149 osób, a w 2024 r. 150-199 osób dziennie.

Uatrakcyjnianie oferty przewozowej w wyludniających się miejscowościach może wpływać na liczbę pasażerów w znacznie większym stopniu niż czynniki związane ze spadającą liczbą mieszkańców. „Jeśli transport kolejowy pojawia się w miejscach, gdzie go nie było, a także zwiększana jest częstotliwość pociągów i pojawiają się nowe relacje, to wzrasta podaż, która przekłada się na wzrost popytu” – mówi prof. Przemysław Śleszyński z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk. Zwraca też uwagę na zachodzące równolegle do depopulacji zjawisko starzenia się społeczeństwa: „Może ono przekładać się na to, iż w zmniejszającej się populacji rośnie udział osób, które nie chcą lub nie mogą poruszać się samochodem”.

Migracje mogą przekładać się na rosnącą mobilność: osoby, które kiedyś żyły w jednej miejscowości, chcąc po wyprowadzce do większego miasta utrzymać relacje z bliskimi, zaczynają regularnie podróżować. jeżeli kolej zapewnia połączenia między obszarami, które tracą mieszkańców, a tymi, które ich zyskują, może wpisywać się te potrzeby i zdobywać nowych pasażerów.

Dane Urzędu Transportu Kolejowego pokazują, iż na linii Warszawa – Wołomin – Tłuszcz – Małkinia popyt na podróże koleją w ostatnich latach mocno wzrósł w gminach na tyle oddalonych od stołecznej aglomeracji, iż suburbanizacja do nich nie dociera i liczba mieszkańców spada.

W oddalonej 70 km od Warszawy gminie Sadowne liczba mieszkańców od 2017 r. do 2024 r. zmniejszyła się z 5,9 tys. do 5,4 tys., ale liczba korzystających ze stacji Sadowne Węgrowskie wzrosła z 200-299 do 700-999 osób dziennie. W oddalonej 50 km od stolicy gminie Jadów populacja od 2017 r. do 2024 r. spadła z 7,6 tys. do 7 tys. osób, ale mimo to zwiększyła się dobowa liczba korzystających z tutejszych przystanków Szewnica (z 300-499 do 500-699 osób) i Urle (z 500-699 do 1000-1500 osób).

Dane GUS wskazują na rosnące zjawisko dojazdów do pracy w Warszawie z obszarów oddalonych od niej choćby o kilkadziesiąt kilometrów. Odpowiadające na zróżnicowane potrzeby osób pracujących połączenia kolejowe – szybkie, częste i regularne nie tylko w szczycie, ale także wcześnie rano, w międzyszczycie i późnym wieczorem – mogą zmniejszać presję na wyprowadzkę do miasta, w którym się pracuje.

– „Poprawa transportu, w tym pojawianie się nowych połączeń kolejowych, jest jednym z czynników, który może zachęcać do pozostania w mniejszych miejscowościach” – mówi prof. Śleszyński. – „Teoria migracji opiera się na czynnikach przyciągających i wypychających. Przyciągają atrakcyjne zarobki, dobra oferta usług i dobre połączenia, natomiast wypychają niskie zarobki, zła oferta usług i słaby transport”.

Sprawnie działający transport kolejowy może niwelować problem braku dostępu do pracy i usług w miejscu zamieszkania.

Centrum i peryferie

– „Wyludnianie to w dużej mierze skutek tego, co wydarzyło się na przełomie XX i XXI wieku, czyli załamania się systemu transportowego. Za kilka lat będzie można zobaczyć, jakie efekty przyniesie odbudowa linii kolejowych i rozwijanie oferty przewozowej” – mówi Wojciech Zdanowski, wiceprezes Kolei Dolnośląskich. Przewoźnik ten w ostatnich latach odnotował bardzo duży wzrost liczby pasażerów: z 9,4 mln w 2017 r. do 22,5 mln w 2024 r. Jak pokazują dane Urzędu Transportu Kolejowego, w górę poszybowała liczba podróżnych między innymi na stacjach w rozbudowujących się podwrocławskich miastach jak Siechnice (z 500-699 do 1100 dziennie) czy Kąty Wrocławskie (z 700-999 do 2200 dziennie). Populacja Wrocławia i trzech graniczących z nim powiatów w ciągu ostatnich ośmiu lat zwiększyła się z 918 tys. do ponad 1 mln mieszkańców.

Koleje Dolnośląskie zdobywają pasażerów nie tylko w aglomeracji wrocławskiej, ale też na oddalonych od niej obszarach mierzących się z depopulacją. W położonym na zachodnim skraju województwa dolnośląskiego mieście Pieńsk liczba mieszkańców od 2017 r. do 2024 r. spadła z 5,9 tys. do 5,4 tys. Mimo to liczba pasażerów korzystających ze stacji Pieńsk wzrosła w tym czasie z 300-499 do 700-999 dziennie. Popularność kolei w Pieńsku skoczyła po zelektryfikowaniu biegnącej przez miasto linii kolejowej Zgorzelec – Węgliniec, dzięki czemu Koleje Dolnośląskie oparły ofertę na bezpośrednich pociągach Zgorzelec – Wrocław i zniknęła konieczność przesiadki w Węglińcu z szynobusu na skład elektryczny. Pojawiły się też przyspieszone pociągi KD Sprinter, które osiągając prędkość 160 km/h, zapewniają pieńszczanom dojazd do oddalonego 150 km Wrocławia w mniej niż półtorej godziny, czyli szybciej niż samochodem po autostradzie A4.

W położonym na linii Jelenia Góra – Zgorzelec Gryfowie Śląskim dobowa liczba osób korzystających z kolei wzrosła z 200-299 w 2023 r. do 300-399 w 2024 r. To efekt dokonanej w grudniu 2023 r. reaktywacji linii Gryfów Śląski – Mirsk – Świeradów-Zdrój. Ale wykorzystanie kolei w Gryfowie Śląskim rosło już wcześniej – w 2017 r. pasażerów na tutejszej stacji było 100-149 dziennie, a w 2021 r. 150-199 dziennie. Wzrost nastąpił w obliczu zmniejszającej się populacji Gryfowa Śląskiego – od 2017 r. do 2024 r. liczba mieszkańców spadła z 6,7 tys. do 6,1 tys.

Koleje Dolnośląskie duży wzrost liczby przewożonych pasażerów odnotowują na Magistrali Podsudeckiej, która w granicach województwa dolnośląskiego biegnie z Legnicy przez Jawor, Strzegom, Jaworzynę Śląską, Świdnicę, Dzierżoniów, Ząbkowice Śląskie do Kamieńca Ząbkowickiego. Wzrost ma miejsce na przekór zmniejszającej się populacji miast położonych na tej trasie.

W Jaworze od 2017 r. do 2024 r. liczba mieszkańców zmniejszyła się z 23,3 tys. do 20,3 tys., ale dobowa liczba pasażerów na stacji Jawor wzrosła z 200-299 do 500-699, a na przystanku Stary Jawor z 10-19 do 50-99. Populacja Strzegomia zmniejszyła się z 16,3 tys. do 14,8 tys. osób, ale liczba pasażerów na strzegomskiej stacji wzrosła z 100-149 do 300-499 dziennie. Wiceprezes Kolei Dolnośląskich zwraca również uwagę na Świdnicę: „Początkowo mieliśmy tu rocznie 50 tys. pasażerów, a w tej chwili mamy 800 tys.”.

Jak podaje Urząd Transportu Kolejowego, od 2017 r. do 2024 r. liczba pasażerów na stacji Świdnica Miasto wzrosła z 700-999 do 2000-3000 osób dziennie, mimo iż w tym czasie liczba mieszkańców zmniejszyła się z 57,7 tys. do 52 tys. Liczba korzystających z kolei w Świdnicy skoczyła po tym, jak w 2022 r. reaktywowano nieczynną od 2000 r. linię Świdnica – Sobótka – Wrocław. – „Sobótka była miastem odciętym od kolei, a dzisiaj liczba odprawianych tu pasażerów to ponad 300 tys. rocznie” – mówi Zdanowski. W 2023 r. przywrócono do życia linię wybiegającą ze Świdnicy do Jedliny-Zdroju, na której pociągi pasażerskie przestały kursować w 1989 r. Dzięki tym reaktywacjom Świdnica ponownie stała się czterokierunkowym węzłem kolejowym.

Na Dolnym Śląsku w ostatnich latach połączenia kolejowe wróciły między innymi też do Lubina, Bielawy czy Chocianowa. Dzięki reaktywacjom kolej otwiera się na mieszkańców, którzy przez dekady byli poza jej zasięgiem. – „Poprawa oferty przewozowej – zwiększanie częstotliwości, wprowadzanie połączeń w nowych relacjach czy skracanie czasów jazdy – powoduje, iż pasażerowie pojawiają się bardzo szybko” – podkreśla Wojciech Zdanowski. I dodaje: „Rozwój transportu publicznego ma najważniejsze znaczenie, aby zatrzymać albo ograniczyć występujący problem depopulacji, który występuje w różnych częściach Polski”.

Efekt Żubra

Problemem depopulacji mocno dotknięte jest województwo podlaskie – zwłaszcza południowa część tego regionu. Ale i tu kolej zdobywa nowych pasażerów. Chociażby w Bielsku Podlaskim – liczba mieszkańców tego miasta od 2017 r. do 2024 r. zmniejszyła się z 25,6 tys. do 23,6 tys. Tymczasem ze stacji Bielsk Podlaski w 2017 r. korzystało dziennie 20-49 osób, w 2019 r. 100-149 osób, w 2022 r. 500-699 osób, a w 2024 r. już 700-999 osób. To efekt rozbudowania oferty przewozowej. W 2017 r. z Bielska Podlaskiego do Białegostoku odjeżdżały tylko cztery dziennie pociągi regionalne, a w tej chwili jest ich 11. Ponadto z początkiem 2021 r. przywrócono połączenia na linii Bielsk Podlaski – Hajnówka, a następnie w połowie 2021 r. przez Bielsk Podlaski i Hajnówkę zaczęły jeździć pociągi PKP Intercity.

Ze stacji Hajnówka w 2017 r. korzystało dziennie 200-299 osób, w 2021 r. 300-499 osób, a począwszy od 2022 r. 500-699 osób – i to mimo tego, iż od 2017 r. do 2024 r. populacja Hajnówki zmniejszyła się z 20,9 tys. do 18,7 tys. osób, a całego powiatu hajnowskiego z 43,7 tys. do 38,2 tys. osób.

Efekt uruchomienia w czerwcu 2021 r. pociągów PKP Intercity „Żubr” i „Biebrza”, które kursują z Białegostoku do Warszawy nie główną magistralą, ale alternatywną trasą przez Bielsk Podlaski i Hajnówkę, widoczny jest nie tylko w tych miastach, ale też w mniejszych miejscowościach – po pojawieniu się pociągów PKP Intercity dobowe wykorzystanie stacji Nurzec wzrosło z 20-49 do 50-99 osób, stacji Siemiatycze z 50-99 do 150-199 osób, stacji Sarnaki z 50-99 do 100-149 osób, a stacji Niemojki z 50-99 do 100-149 osób. Wzrost nastąpił, mimo iż stacje te znajdują się w gminach borykających się z depopulacją.
W skali nie tylko Podlasia, ale całej Polski jednym z najszybciej wyludniających się małych miast są Kleszczele. Od 2017 r. do 2024 r. liczba mieszkańców miasta spadła z 1,3 tys. do 1 tys. Jednocześnie zwiększyła się tu popularność kolei. Dobowa liczba pasażerów na przystanku Kleszczele w 2017 r. wynosiła 0-9 osób, w 2022 r. 20-49 osób, a w 2023 i 2024 r. 50-99 osób. Liczba par połączeń kursujących przez Kleszczele zwiększyła się z czterech do sześciu na dobę, ponadto skróciły się czasy przejazdu. W 2017 r. najszybszy pociąg z Kleszczel do oddalonego 70 km Białegostoku jechał 1 godz. 27 min., a dziś jedzie 1 godz. 9 min. To efekt zakończonej w 2020 r. modernizacji linii Czeremcha – Kleszczele – Bielsk Podlaski – Białystok, dzięki której prędkość maksymalna wzrosła z 60 km/h do 120 km/h. Czas podróży skrócił się mimo dodania postojów na pięciu nowo wybudowanych przystankach Gregorowce Południowe, Orzechowicze, Hryniewicze, Białystok Nowe Miasto i Białystok Zielone Wzgórza.

Liczba pasażerów w Kleszczelach wzrosła po tym, jak w grudniu 2022 r. dzięki „Rządowemu programowi budowy lub modernizacji przystanków kolejowych na lata 2021-2025” zmieniono lokalizację przystanku Kleszczele – odległość z centrum miasta do peronu skróciła się o połowę: z 2 km do 1 km.

Suburbanizacja, czyli samochód?

W tracących mieszkańców Kleszczelach statystyki kolejowe są znacznie lepsze niż w graniczącej od północy z Białymstokiem gminie Dobrzyniewo Duże, w której liczba mieszkańców rośnie – od 2017 r. do 2024 r. z 9,1 tys. do 10,5 tys. Będący efektem suburbanizacji wzrost populacji gminy wcale jednak nie przełożył się na wykorzystanie kolei. Na wszystkich leżących w tej gminie przystankach – Borsukówka, Dobrzyniewo Duże i Fasty – liczba pasażerów nie drgnęła: zarówno w 2017 r., jak i w 2024 r. wynosiła 0-9 osób dziennie. I to w sytuacji gdy z gminy Dobrzyniewo Duże do Białegostoku do pracy dojeżdża 1670 osób, a do szkół 560 osób.

Problemem jest to, iż w podbiałostockiej gminie przystanki kolejowe leżą na uboczu. Ich zbliżenie do centrów miejscowości zaplanowane jest w ramach modernizacji linii Białystok – Ełk, która ma zostać zrealizowana do 2029 r. Poważniejszym problemem jest jednak bardzo mała liczba połączeń. Pociągi do Białegostoku odjeżdżają z Dobrzyniewa Dużego tylko cztery razy dziennie: o 6:51, 8:49, 16:07, 18:50. Wrócić z Białegostoku można tylko o 5:40, 10:58, 14:56 i 18:08. Tak ubogi rozkład jazdy wyklucza korzystanie z kolei przez mieszkańców gminy Dobrzyniewo Duże kończących pracę w Białymstoku o 15:00, 15:30, 16:00, 19:00, 20:00, 21:00 czy 22:00.

Choć w gminie Dobrzyniewo Duże przybyło od 2017 r. prawie 1,5 tys. mieszkańców, to połączeń kolejowych jest choćby nieco mniej niż osiem lat temu. Wówczas biegnącą przez Dobrzyniewo Duże linią Białystok – Mońki – Grajewo – Ełk kursowało pięć par pociągów regionalnych dziennie.

Zaledwie cztery połączenia dziennie, kilkugodzinne luki między pociągami choćby w porze powrotów z pracy – to wszystko powoduje, iż kolej nie reaguje na wyzwania związane z suburbanizacją. Przy braku dobrej oferty kolejowej nieodłącznym elementem zjawiska wyprowadzania się mieszkańców do podmiejskich gmin stają się rzeki samochodów wlewające się codziennie rano do miast.

Rosnące problemy komunikacyjne

Za suburbanizacją i jej transportowymi skutkami próbują nadążać w województwie kujawsko-pomorskim. Od 2017 r. do 2024 r. liczba mieszkańców Torunia spadła z 202,6 tys. do 193,7 tys. Jednocześnie populacja w okalającym miasto powiecie toruńskim wzrosła z 105,6 tys. do 115 tys. osób – z czego gminie Lubicz przybyło 1,6 tys., a gminie Obrowo aż 4,4 tys. mieszkańców. Obydwie te gminy leżą na linii kolejowej Sierpc – Lipno – Toruń.

– „Ruch samochodowy z podtoruńskich gmin do Torunia jest coraz większy, czego skutkiem są rosnące problemy komunikacyjne, dlatego jestem zwolennikiem lepszego wykorzystania linii kolejowej” – mówił marszałek województwa kujawsko-pomorskiego Piotr Całbecki, gdy w marcu 2023 r. przystępował do współpracy z włodarzami powiatu toruńskiego oraz gmin Lubicz, Obrowo i Czernikowo w zakresie finansowania połączeń kolejowych. Do partnerstwa przyłączyły się też władze Torunia, które widzą interes w tym, żeby jak najwięcej mieszkańców okolicznych gmin wjeżdżało do miasta koleją, a nie samochodami.

Dzięki temu, iż samorządy lokalne partycypują w ponoszonych przez samorząd województwa kosztach uruchamiania pociągów na linii Sierpc – Lipno – Toruń, liczba połączeń sukcesywnie się zwiększa. Na początku 2023 r. linią wjeżdżało do Torunia sześć pociągów dziennie, a w tej chwili jest ich już 11.

Samorządowcy spod Torunia wskazują, iż wciąż nierozwiązanym problemem jest niedopasowanie lokalizacji przystanków do zmieniającej się tkanki przestrzennej gmin. Liczą, iż zwiększająca się liczba połączeń wreszcie stanie się dla spółki PKP Polskie Linie Kolejowe przesłanką do wybudowania przystanków w zyskujących mieszkańców miejscowościach, przez które pociągi wciąż przejeżdżają bez postojów: między innymi w Brzozówce (2,6 tys. mieszkańców) i Lubiczu Górnym (3,6 tys. mieszkańców).

Dołączanie do Europy

W 2024 r. pasażerowie odbyli polską koleją 407,5 mln podróży, co przekłada się na to, iż statystycznie każdy mieszkaniec Polski odbył w ubiegłym roku 11 podróży koleją. Polska wciąż jest w tyle nie tylko za Szwajcarią (56 podróży) czy Niemcami (34 podróże), ale też za Czechami (18 podróży) czy Słowacją (14 podróży). Europejska średnia to 16 podróży koleją na jednego mieszkańca. Przekroczenie tego poziomu jest w tej chwili wyzwaniem dla zarządzających polską koleją. – „Bardzo regularnie komunikujemy o tym, jak widzimy rynek przewozów pasażerskich, bo ten rynek ma szansę dołączyć do średniej europejskiej, jeżeli chodzi o wykorzystanie pociągów przez mieszkańców – czyli dojść do średniej na poziomie 18-20 podróży koleją na mieszkańca. Przy 20 podróżach koleją na mieszkańca rocznie mówimy o poziomie 600-650 mln, może 700 mln pasażerów” – mówił w audycji radiowej Trójki wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak, prognozując, iż wejście przez polską kolej na symboliczny poziom pół miliarda podróży rocznie to kwestia najbliższych lat. – „Ten rynek ma szansę w perspektywie lat 2027, 2028 dojść do poziomu 500 mln pasażerów. Prognozy, jakie tworzy CPK, nie są tak optymistyczne, jak ja przed chwilą przedstawiłem, co do poziomu 20 podróży koleją na mieszkańca rocznie, czyli około 700 mln pasażerów. Mówią o tym, iż wejdziemy na poziom około 550-570 mln i niestety demografia – mamy bardzo niekorzystne prognozy demograficzne – przyhamuje już ten wzrost”.

Jeśli chodzi o demografię, to niekorzystne są nie tylko prognozy, ale też statystyki za minione lata. Z danych GUS wynika, iż od 2011 r. liczba mieszkańców Polski z roku na rok spada. Mimo to jednocześnie liczba osób podróżujących koleją rośnie.

Od 2014 r. – kiedy pasażerowie odbyli 269,1 mln podróży polską koleją – ma miejsce trend wzrostowy. Co prawda, przerwała go epidemia COVID-19 w latach 2020-2021, ale od 2022 r. liczba pasażerów znów rokrocznie jest coraz większa. Jednym z czynników, który wpłynął na szybkie odbicie wyników przewozowych po epidemii, była masowa emigracja z Ukrainy po inwazji Rosji w lutym 2022 r. Setki tysięcy Ukraińców stały się w Polsce wiernymi pasażerami kolei.

Imigranci z Ukrainy, których bardzo duża część przybyła do Polski bez samochodów, masowo korzystają z pociągów – zarówno w codziennych dojazdach do pracy, jak i przy przemieszczaniu się po Polsce oraz w podróżach do i ze swojej ojczyzny, z którą po zapuszczeniu korzeni w Polsce przez cały czas starają się utrzymywać kontakty.

W wynikach stacji Przemyśl Główny, będącej kluczowym punktem tranzytowym między Polską a Ukrainą, odbija się zarówno kryzys epidemiczny, jak i następstwa wojny. W 2019 r. dobowa liczba pasażerów na głównej przemyskiej stacji wynosiła 5500. W latach 2020-2021 – gdy z powodu obostrzeń epidemicznych ruch kolejowy przez granicę był przez kilkanaście miesięcy wstrzymany i stacja obsługiwała tylko ruch krajowy – liczba korzystających spadła do 2300-2600 na dobę. Następnie w 2022 r. osiągnęła 6600, a od 2023 r. utrzymuje się na poziomie 7900 osób dziennie. A jeszcze w 2017 r. ze stacji Przemyśl Główny korzystało 3900 osób na dobę. Jak widać, na wyniki, które od 2017 r. do 2024 r. podwoiły się, nie miał znaczącego wpływu fakt, iż przez ten czas liczba mieszkańców Przemyśla spadła o jedną dziesiątą: z 61,8 tys. do 55,3 tys.

Zbliżanie się kolei

Liczba mieszkańców całej Polski w ciągu ostatnich 10 lat zmniejszyła się aż o milion – Główny Urząd Statystyczny podaje, iż w 2014 r. nasz kraj liczył 38,5 mln mieszkańców, a w 2024 r. już tylko 37,5 mln. Mimo to w tym okresie polska kolej odnotowała 50-procentowy wzrost liczby podroży: z 269,1 mln do 407,5 mln.

Do tego wzrostu przyczyniły się reaktywacje połączeń kolejowych. W ciągu ostatnich 10 lat pociągi wróciły do szeregu miast i całych powiatów. Na przykład po przywróceniu w 2021 r. połączeń do podkarpackiego Mielca dobowa liczba pasażerów na tutejszej stacji z roku na rok rośnie: w 2022 r. wynosiła 150-199, w 2023 r. 200-299, a w 2024 r. 300-399. Przed reaktywacją połączeń odległość z Mielca do najbliższych czynnych w ruchu pasażerskim stacji kolejowych, w Dębicy i Kolbuszowej, wynosiła około 30 km. Dzięki reaktywacjom w zasięgu kolei jest coraz więcej mieszkańców Polski, mimo iż w skali całego kraju populacja spada. Proces zdobywania przez transport kolejowy pasażerów z kolejnych części Polski utrzymają planowane na nadchodzące lata reaktywacje połączeń do takich ośrodków jak Łomża, Bełchatów, Złotoryja, Bytów czy Sokołów Podlaski, liczących po kilkanaście czy kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców, którzy dziś do kolei mają daleko.

Wzrost wyników przewozowych w ostatnich latach pokazał, iż reaktywacje połączeń, a także zwiększanie częstotliwości kursowania pociągów, zapewnianie bezpośrednich relacji z peryferii do centrów regionów czy zbliżanie przystanków do osiedli i centrów miejscowości to skuteczne działania na rzecz zdobywania przez kolej nowych pasażerów – choćby w obliczu niekorzystnych zmian demograficznych. Tym bardziej więc demografia nie powinna być traktowana jako argument przeciwko rozwijaniu sieci kolejowej.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 5/138 wrzesień-październik 2025)
https://www.zbs.net.pl

Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Tomasz Chmielewski