2 godzin temu
Dziesiątki miliardów złotych w najbliższych latach i choćby setki miliardów w dłuższej perspektywie – tak dużych nakładów na kolej Polska dawno nie planowała. Coraz częściej pada więc pytanie nie tylko o to, co powstanie, ale także kto to zbuduje i ile z tych pieniędzy zostanie w kraju. W centrum dyskusji znalazł się local content, czyli udział krajowych firm, dostawców i pracowników w realizacji dużych inwestycji, a wraz z nim kompetencje, które zostaną w Polsce po zakończeniu robót.
Rynek, na który patrzy Europa
Polskie Linie Kolejowe (PLK) realizują kolejne modernizacje, Centralny Port Komunikacyjny (CPK) prowadzi postępowania na pierwsze odcinki linii dużych prędkości w ramach programu Port Polska, a równolegle powstają dworce i projekty samorządowe. Minister infrastruktury Dariusz Klimczak określa Polskę mianem rynku największych możliwości budowlanych w Europie, na którym skupia się uwaga przedsiębiorców z całego kontynentu. Minister aktywów państwowych Wojciech Balczun przekonuje, iż na inwestycyjnym boomie powinien zyskać także krajowy przemysł kolejowy, a kontrakty w tym sektorze mają pomagać polskim przedsiębiorstwom w budowie trwałych kompetencji technologicznych. Zastrzega przy tym, iż nie chodzi o protekcjonizm, ale o warunki do skutecznej konkurencji.
Od hasła do polityki
W 2026 r. local content przestał być wyłącznie postulatem. Rada Ministrów przyjęła Politykę Zakupową Państwa na lata 2026-2029, a Ministerstwo Aktywów Państwowych (MAP) uruchomiło program „Local Content. Z korzyścią dla Polski”, obejmujący m.in. kodeks dobrych praktyk dla spółek z udziałem Skarbu Państwa i pomiar komponentu krajowego prowadzony z Głównym Urzędem Statystycznym (GUS), na razie pilotażowo w energetyce. Wsparcie ma obejmować także firmy zagraniczne, które zakorzenią się w Polsce, zatrudniając tu ludzi i współpracując z krajowymi dostawcami.
Granice wyznacza jednolity rynek UE – wykonawców z państw członkowskich nie można różnicować ze względu na pochodzenie. Inaczej jest z firmami z państw, które nie mają z Unią umów zapewniających dostęp do zamówień publicznych. Po wyrokach TSUE, m.in. w sprawie Kolin, znowelizowane Prawo zamówień publicznych (Pzp) dopuszcza je do przetargów tylko wtedy, gdy zgodzi się na to zamawiający.
Wykonawcy i dostawcy z doświadczeniem
Polskie firmy nie zaczynają od zera. Inwestycje realizowane w kolejnych perspektywach finansowych UE pozwoliły krajowym wykonawcom zdobyć doświadczenie w szerokim zakresie robót kolejowych, często prowadzonych przy czynnym ruchu. Marita Szustak, prezes zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego (IGTL) i Track Tec Construction, ocenia, iż bez Krajowego Programu Kolejowego (KPK) szanse na rozwój rodzimych firm wykonawczych byłyby wyraźnie mniejsze. Za nimi stoi zaplecze: producenci rozjazdów i innych elementów nawierzchni, dostawcy rozwiązań z zakresu sterowania ruchem kolejowym (srk) oraz wielu mniejszych podwykonawców, z których część dorosła do samodzielnego startu w przetargach.
Sens hasła „kapitał ma narodowość” sprowadza się do prostego rachunku: firma zakorzeniona w kraju płaci tu podatki, zatrudnia pracowników i kieruje zamówienia do krajowych podwykonawców i dostawców. Ten potencjał nie zawsze był jednak w pełni wykorzystany. Zdaniem Marity Szustak, otwierając rynek na silną konkurencję, nie w pełni wykorzystano możliwość wcześniejszego rozpoznania krajowego potencjału, przez co rodzime firmy znalazły się pod dużą presją podmiotów zagranicznych.
Obraz ten nie jest przy tym czarno-biały. Obecność zagranicznych wykonawców zaostrza konkurencję, co dla zamawiających może oznaczać więcej ofert i niższe ceny, a niekiedy także dostęp do technologii i doświadczeń z innych rynków. Część z tych firm od lat ma w Polsce zaplecze, kadry i lokalnych podwykonawców. W debacie pojawia się więc pytanie, jak traktować firmy z zagranicznym kapitałem, które działają, zatrudniają i zlecają prace w Polsce.
Najtańsza oferta to za mało
Branża dobrze pamięta skutki wyborów bazujących niemal wyłącznie na cenie. W okresach mniejszej liczby przetargów – jak w latach 2015-2016 czy 2018-2019 – rośnie skłonność do agresywnego ofertowania, a jego efekty wychodzą na jaw po kilku latach: prace realizowane poniżej kosztów, zatory płatnicze i upadłości, a w ich konsekwencji nierozliczeni podwykonawcy i dostawcy.
Na podobne ryzyko zwracają uwagę dobre praktyki MAP – choć dotyczą zamówień spółek Skarbu Państwa poza Pzp: oferty z cenami wyraźnie odbiegającymi od realiów często składają podmioty nieznające warunków realizacji kontraktów w Polsce albo próbujące za wszelką cenę wejść na polski rynek, a ich wybór może prowadzić do sporów, problemów z dostępnością sprzętu i pracowników oraz opóźnień.
Ograniczenie dostępu firm spoza UE to – jak oceniają przedstawiciele branży – zmiana na plus, ale nie przełożyło się wyraźnie na liczbę ofert, a konkurencja pozostaje bardzo silna. najważniejsze są więc warunki udziału i kryteria oceny ofert, w tym wymagania dotyczące doświadczenia. Pzp pozwala wykonawcy polegać na doświadczeniu innego podmiotu, np. spółki dominującej, pod warunkiem, iż podmiot ten wykona roboty, do których to doświadczenie jest wymagane.
Przedstawiciele branży zwracają uwagę, iż firmy z dużych zagranicznych grup mogą w ten sposób korzystać z referencji zdobytych przez spółkę matkę na innych rynkach, co daje im przewagę nad krajowymi przedsiębiorstwami, które takiego zaplecza nie mają – choć nie przesądza o większym doświadczeniu w danym rodzaju robót. Postulują porównywanie wykonawców na tych samych zasadach, a w podobnym duchu dobre praktyki MAP zalecają, by wymagania dotyczące doświadczenia wiązać z rzeczywistym zakresem i ryzykiem zamówienia. CPK deklaruje otwartość na uwagi rynku przy kolejnych postępowaniach, a w swoich przetargach zastosował już rozwiązania zwiększające szanse firm z doświadczeniem w polskich inwestycjach, zatrudniających pracowników w kraju.
Od podwykonawcy do lidera
Dla krajowych wykonawców najważniejsze jest, w jakiej roli wezmą udział w inwestycjach. Podwykonawca ma – jak podkreślają przedstawiciele branży – gorsze warunki, przy czym jego referencje dotyczą zwykle wycinka robót, a nie prowadzenia całego zadania. Tymczasem właśnie takie doświadczenie otwiera drogę do kolejnych zleceń. Dariusz Klimczak zapowiada dlatego więcej postępowań o wartości od kilkudziesięciu do kilkuset milionów złotych, w których krajowe firmy mogłyby samodzielnie prowadzić całe zadania jako wykonawcy. Temu samemu służy dzielenie dużych zamówień na części. Przy kontraktach, których skala przekracza możliwości jednej firmy, drogą do udziału na równych prawach są z kolei konsorcja – pozwalają łączyć doświadczenie i zasoby kilku przedsiębiorstw i zdobywać kompetencje przy największych projektach. Równie ważna jest płynność finansowa – zaliczki, płatności etapowe, sprawne odbiory oraz terminowe rozliczenia generalnych wykonawców z podwykonawcami.
Minister infrastruktury zastrzega jednak, iż państwo nie może wskazywać zwycięzców przetargów – o wyborze wykonawcy decydują procedury Pzp, a manualne sterowanie gospodarką nie jest najlepszym rozwiązaniem. Rolą państwa ma być raczej takie kształtowanie rynku, by krajowe firmy mogły na nim zyskać, co wymaga nowego podejścia po stronie administracji. Branża przypomina natomiast, iż kryteria pozacenowe stosowano już wcześniej, a mimo to często przesądzała cena – zdecyduje więc praktyka.
Infrastruktura krytyczna, czyli newralgiczny element systemu
Stawka nie jest wyłącznie ekonomiczna. Kolej to infrastruktura krytyczna o znaczeniu obronnym, a jej podatność na ataki pokazał akt dywersji z listopada 2025 r., gdy eksplozja uszkodziła tor na linii kolejowej nr 7 w rejonie miejscowości Mika. W takich realiach można oczekiwać, iż coraz większe znaczenie będzie miało to, kto projektuje, buduje i utrzymuje systemy srk, łączności i zasilania oraz kto ma dostęp do ich dokumentacji i oprogramowania. Przedstawiciele branży podkreślają, iż obiekty strategiczne muszą realizować podmioty dające gwarancję terminowego i bezpiecznego wykonania prac. Dobre praktyki MAP wymieniają m.in. cyberbezpieczeństwo, miejsce przetwarzania danych i dostępność serwisu jako możliwe kryteria pozacenowe. Skorzystać może także zamawiający: wykonawca ze stałym zapleczem, ludźmi i sprzętem w kraju jest w stanie szybciej reagować w okresie gwarancji i utrzymania.
Ludzie i know-how
Najtrudniejszym wyzwaniem mogą się okazać kadry. Piotr Wyborski, prezes PLK, zwraca uwagę na wąskie gardła w obszarze srk oraz robót przy sieci trakcyjnej, gdzie w niektórych postępowaniach brakuje ofert – i to w sytuacji, gdy skala inwestycji dopiero rośnie. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej, wskazuje, iż do zawodów inżynierskich trafi tylko ok. 19% obecnych studentów, kadra techniczna się starzeje, a o specjalistów konkurują z branżą m.in. sektor IT i pracodawcy zagraniczni. Jedną z odpowiedzi może być ściślejsza kooperacja firm z uczelniami i szkołami branżowymi, którą rekomendują m.in. dobre praktyki MAP.
Równie ważne jest to, jakie kompetencje zostaną zbudowane w trakcie obecnych inwestycji. Doświadczenie wykonawcze – organizacja robót przy czynnym ruchu, prowadzenie dużych kontraktów, własny sprzęt – jest fundamentem i pozostanie kluczowe. Trwała przewaga powstaje jednak nie tylko przy „laniu betonu” i układaniu torów, ale także w projektowaniu, systemach srk, certyfikacji podsystemów, testach i utrzymaniu. To tam rodzi się know-how, które pozwala samodzielnie prowadzić złożone projekty i oferować własne rozwiązania również za granicą. Udział zagranicznych partnerów w konsorcjach i dostawach może te kompetencje budować szybciej, pod warunkiem, iż kooperacja obejmie rzeczywisty transfer wiedzy, a nie tylko podział zadań.
Szczególnym sprawdzianem będzie Kolej Dużych Prędkości. Marita Szustak przypomina, że przy budowie takich linii żadna firma na świecie nie zaczynała z gotowymi referencjami – zawsze potrzebne było porozumienie państwa z przemysłem: jasne standardy techniczne, wsparcie instytucjonalne i odpowiedni czas na przygotowanie. W branży słychać przy tym przekonanie, iż jeżeli polskie firmy nie dostaną tej szansy teraz, na własnym rynku, za granicą będzie o nią jeszcze trudniej.
Warunki powodzenia
Pierwszym warunkiem jest ciągłość i przewidywalność frontu robót. Branża, do niedawna osłabiona brakiem zamówień, stoi dziś przed ich kumulacją. Nierównomierny strumień przetargów może utrudniać utrzymanie kadr i sprzętu. Wykonawcy zainwestują w ludzi i maszyny, jeżeli poznają plany zamawiających z wyprzedzeniem. Na potrzebę wcześniejszego ogłaszania planów przetargowych wskazuje także przedstawiciel PLK. CPK publikuje z kolei harmonogramy postępowań w programie Port Polska, co ułatwia firmom przygotowania. Drugim warunkiem są mierniki pokazujące, ile wydatków zostaje w kraju. Trzecim – jasne i spójne reguły, dzięki którym zamawiający będą mogli stosować nowe kryteria bez obawy, iż niestandardowe decyzje obrócą się przeciwko nim. O trwałości tych rozwiązań przesądzi też orzecznictwo Krajowej Izby Odwoławczej (KIO).
Local content nie może przy tym obniżać wymagań dotyczących jakości, terminowości i bezpieczeństwa, a sama branża przestrzega, by spór o „polskość” firm nie przesłonił parametrów oferowanych rozwiązań. Miarą sukcesu nie będzie więc wyłącznie udział polskich przedsiębiorstw w kontraktach, ale to, czy po obecnej fali inwestycji będą one zdolne samodzielnie realizować kolejne projekty – także przy budowie KDP – oraz dostarczać własne technologie i rozwiązania, w kraju i za granicą.
Co z reformą Funduszu Kolejowego?
W dialogu o inwestycjach kolejowych nie można pominąć Funduszu Kolejowego. Jego reforma jest niezbędna, by efektywnie rozwijać polską kolej. Przedstawiciele branży od lat apelują o gruntowną przebudowę mechanizmu finansowania przedsięwzięć – chodzi o system, który jest stabilny oraz elastyczny.
Niestety, pomimo licznych zapewnień ze strony rządu rozwiązania tego problemu przez cały czas nie ma. W ostatnich dniach dowiedzieliśmy się, iż na wyższe wpływy z Funduszu Kolejowego będzie trzeba poczekać do 2028 r., ale to, czy te obietnice znajdą odzwierciedlenie w rzeczywistości, pozostaje mocno wątpliwa.
Autor: Damian Malesza
Fot. SektorKolejowy
Zobacz również:
