Konflikt na Bliskim Wschodzie zwiększa problemy linii lotniczych

Dziś i jutro strajkują piloci niemieckiej Luftnansy. Do tego konflikt i napięcia na Bliskim Wschodzie mocno uderzają w linie lotnicze i ich pasażerów, a giełda pokazuje to bardzo wyraźnie. ETF Jets, jeden z najbardziej znanych funduszy opartych na akcjach spółek lotniczych, stracił w ciągu ostatniego miesiąca 16 proc. Jednocześnie wzrosła zmienność notowań poszczególnych przewoźników. Akcje Lufthansy w poniedziałek spadły o ponad 6 proc., by już we wtorek rano odrobić całą przecenę. Na nową falę ryzyka nakładają się jednak wcześniejsze problemy branży. W przypadku Lufthansy podstawowa działalność, czyli samo latanie, nadal przynosi straty, a spółka poprawia wynik dzięki innym operacjom finansowym. To dobrze pokazuje, jak silnie kondycja linii lotniczych zależy dziś nie tylko od cen ropy i sytuacji w rejonie Zatoki Perskiej, ale też od ich własnej, często kruchej rentowności operacyjnej.

Wyniki finansowe Lufthansy pokazują problemy podstawowego biznesu

W ubiegłym tygodniu niemiecka Lufthansa opublikowała wyniki za rok obrotowy 2025. Pokazują one dobitnie, z jakimi problemami linia musiała się zmagać jeszcze przed wybuchem konfliktu na Bliskim Wschodzie. Co prawda przychody wzrosły o 3,3 proc., do 15,8 mld euro, ale na poziomie operacyjnym sytuacja pozostawała napięta. Wynik operacyjny pokazał stratę w wysokości 731 mln euro. To znaczy, że podstawowa działalność firmy, jeszcze przed wzrostem cen ropy, pozostawała deficytowa. To właśnie w działalności operacyjnej mieszczą się sprzedaż biletów, cargo oraz bieżące koszty paliwa, personelu i utrzymania floty. Ostatecznie zysk netto firmy wyniósł 372 mln euro. Firmę przed startami ratują operacje finansowe, z których zysk w roku 2025 wyniósł 1 mld euro. Podobnie zresztą było również w zeszłym roku. W efekcie podstawowa działalność pozostaje deficytowa, a raportowany zysk w dużym stopniu zależy od czynników nieoperacyjnych.

Konflikt na Bliskim Wschodzie i drożejąca ropa zwiększają koszty operacyjne

W okres napięć związanych z konfliktem na Bliskim Wschodzie firma wchodzi zatem z dużymi problemami, które niestety mogą się powiększać. Lufthansa wyraźnie skorygowała siatkę połączeń i tymczasowo zawiesiła wiele rejsów. Skutki operacyjne konfliktu są dla grupy wyraźnie odczuwalne. Bezpośrednie koszty odwołanych lotów w regionie Lufthansa szacuje obecnie na około 5 mln euro tygodniowo. Zamknięte przestrzenie powietrzne, między innymi nad Iranem i Irakiem, wymuszają dłuższe trasy i wydłużają czas lotu, a także podnoszą koszty paliwa oraz pracy załóg.

Najbardziej całą branżę może dotknąć jednak wzrost cen paliwa. Brent w poniedziałek chwilowo zbliżył się do 120 dolarów za baryłkę, zanim nastąpiło odbicie i spadek poniżej 90 dolarów. Część tego ryzyka Lufthansa ogranicza dzięki wysokiemu poziomowi zabezpieczeń cen paliwa, ponad 80 proc. na 2026 r. i 30 proc. na 2027 r. Jednak utrzymywanie się wysokich cen paliwa przez dłuższy czas może poważnie wpłynąć na marże. Odpowiedzią firmy na obecną sytuację jest zwiększenie liczby lotów na bardziej poszukiwanych kierunkach w Azji i Afryce, między innymi do Bangkoku czy Singapuru. Takie działanie może zmniejszyć presję w krótkim terminie, ale nie usuwa niepewności.

Dlaczego giełda wycenia linie lotnicze poniżej średniej rynku

Linie lotnicze są wyceniane na giełdach poniżej rynkowej średniej. To sektor o niskich marżach, wysokiej kapitałochłonności i dużej wrażliwości na ceny paliwa, kursy walut, strajki, napięcia geopolityczne czy zakłócenia operacyjne. Nawet po powrocie ruchu lotniczego do poziomów sprzed pandemii przewoźnicy wciąż działają w biznesie, w którym trudno o stabilne zyski i przewidywalność wyników. Dlatego giełda zwykle patrzy na linie lotnicze ostrożniej niż na spółki z wielu innych branż.

Choć między samymi przewoźnikami też widać duże różnice. Forward P/E, czyli wskaźnik pokazujący, ile lat przyszłych zysków inwestor płaci dziś w cenie akcji, wynosi zaledwie 2,3 dla Air France-KLM, 5,5 dla American Airlines, 5,6 dla IAG, właściciela m.in. British Airways, Iberii, Aer Lingus i Vuelinga, oraz 5,9 dla easyJeta. Lufthansa, ze wskaźnikiem 6,8, znajduje się mniej więcej w środku stawki, obok United Airlines z poziomem 7,1 i Delta Air Lines z 8,5. Trzeba jednak pamiętać, że niska wycena nie zawsze oznacza okazję, bo często odzwierciedla obawy rynku o spadek zysków, wysokie ryzyko lub trwałe słabości modelu biznesowego.

Rentowność operacyjna kluczowym testem dla Lufthansy i całej branży

Porównanie marż EBIT z ostatnich 12 miesięcy pokazuje, że Lufthansa ma poważny problem nie tylko z wyceną, ale przede wszystkim z rentownością. Marża EBIT American Airlines wynosi 3,1 proc., Lufthansy 3,5 proc., a Wizz Air 3,6 proc., podczas gdy Air France-KLM osiąga 6,3 proc., easyJet 7 proc., United Airlines 8,6 proc., a Delta Air Lines 8,9 proc. Zdecydowanie najlepiej wypadają IAG z marżą 15,4 proc. i Ryanair z 16,1 proc. Średnia dla dziewięciu analizowanych linii to około 8,1 proc., co oznacza, że Lufthansa wyraźnie od niej odstaje i znajduje się w dolnej części zestawienia.

Dla Lufthansy i całej branży lotniczej najbliższe miesiące będą testem odporności na drożejącą ropę i zakłócenia na kluczowych trasach, zwłaszcza tych prowadzących przez Bliski Wschód i obsługujących ruch między Europą, Azją oraz Afryką. Inwestorzy powinni dziś przede wszystkim patrzeć na rentowność operacyjną, bo podstawowy biznes wciąż przynosi straty. Kluczowe będą więc wyższe marże, niższe koszty finansowania i kierunek zmian cen ropy. Dopiero gdy operacyjna zdolność spółki do generowania zysków zacznie się stabilizować, obecna wycena może stać się naprawdę przekonująca.