6 godzin temu
CPK wciąż jest żywym tematem w polskiej polityce, który nieustannie dostarcza tematów do sporów. Tym razem na linii rząd-prezydent pojawił się spór o szybkość planowanego taboru. Różnica w proponowanych rozwiązaniach dochodzi do choćby 100 km/h.
- Rząd Donalda Tuska chce kolei rozwijającej 320-350 km/h, by zrealizować wizję „Polski w 100 minut”. Pałac Prezydencki wskazuje, iż przejście z 250 do 350 km/h skraca podróż Warszawa-Poznań jedynie o 13-15 minut.
- Według analiz koszty taboru powyżej 250 km/h wzrosłyby o 30%, a zużycie energii choćby o 70%.
- Dodatkowym argumentem Pałacu jest wykluczenie polskich producentów. w tej chwili nie wytwarzają składów powyżej 250 km/h.
- Rząd odpowiada, iż linie projektowane tylko do 250 km/h nie mają sensu ekonomicznego przy miliardowych inwestycjach.
Spór o prędkość. Różnica choćby o 100 km/h
Od kilku dni obserwujemy spór wokół maksymalnych prędkości Kolei Dużych Prędkości w ramach CPK. Za czasu PiSu rojektowano linie z prędkością eksploatacyjną do 250 km/h i system szprych prowadzących do mniejszych miast. Obecny rząd postanowił znaczaco zmniejszyć projekt. Kolej ma osiągać do 320, a choćby do 250 km/h, co miałoby zapewnić realizację ogłoszonej wizji „Polski w 100 minut”. Czyli dotarcia z największych miast w ciągu maksymalnie 100 minut.
Jednak Pałac Prezydencki, wspierany analizami przygotowanymi przez środowiska związane z ruchem „Tak dla Polski”, uważa ten pomysł za nieuzasadniony i potencjalnie szkodliwy. Eksperci prezydenta Karola Nawrockiego wskazują, iż przejście z 250 do 350 km/h daje marginalne korzyści czasowe dla pasażerów. Dokładnie około 3-5 minut na odcinku 100-150 km, a na trasie Warszawa-Poznań czy Warszawa-Wrocław zaledwie 13-15 minut. Tymczasem koszty budowy i utrzymania infrastruktury wzrosłyby o 10-20%, zakup taboru o około 30%, a zużycie energii choćby o 70%. Wyższe koszty przełożyłyby się na bilety, które, jak sugerują analizy, mogłyby być dwukrotnie droższe niż dziś.
Prezydent wskazuje na problemy logistyczne
Zastrzeżenia Pałacu dotyczą również kwestii przepustowości linii. Im wyższa prędkość maksymalna, tym trudniej łączyć na jednej trasie pociągi poruszające się z różną prędkością. Przykładem są składy regionalne (200-230 km/h) z ekspresami 350 km/h. Wolniejsze pociągi blokowałyby sloty rozkładowe, a szybsze musiałyby czekać na ich przepuszczenie, co mogłoby zakłócać system i ograniczać rolę KDP w obsłudze mniejszych miast. Podnoszony jest też argument o wykluczeniu polskich producentów. w tej chwili żaden krajowy producent nie wytwarza składów rozwijających powyżej 250 km/h. Na rynku dominują Siemens i Alstom, co w praktyce oznaczałoby konieczność importu taboru.
Rząd Donalda Tuska odrzuca te zarzuty. Ministerstwo Infrastruktury wskazuje, iż linie projektowane do prędkości 250 km/h nie mają sensu ekonomicznego, ponieważ różnice w czasie przejazdu w stosunku do istniejących tras byłyby niewielkie. Skoro inwestować miliardy złotych w KDP, to, argumentuje resort, trzeba od razu sięgnąć po najwyższe standardy europejskie. Polska miałaby dzięki temu budować najszybszą kolej w Europie, zamiast substytutu. Resort podkreśla też, iż najkosztowniejsze elementy, takie jak roboty ziemne czy obiekty inżynieryjne, i tak są już projektowane pod 320 km/h, więc podniesienie prędkości nie zmieni zasadniczo skali wydatków.
Ministerstwo odbija zarzuty Prezydenta
Ministerstwo zapewnia, iż wyższa prędkość nie oznacza wykluczenia regionów ani wzrostu cen biletów. O ich cenach decyduje raczej dostępność połączeń i konkurencja przewoźników, a nie tylko prędkość taboru. Wprowadzony system rozkładu jazdy ma gwarantować, iż każdy z 314 powiatów i wszystkie 66 miast na prawach powiatu będą miały dostęp do połączeń dalekobieżnych. Na liniach KDP mają kursować zarówno superszybkie składy 320-350 km/h, jak i wolniejsze pociągi 200-250 km/h, co zapewni integrację z resztą systemu kolejowego i obsługę mniejszych stacji, takich jak Sieradz.
W tle sporu pojawia się także polityka i gospodarka. Premier Tusk zasugerował, iż część środowisk biznesowych i politycznych może celowo forsować ograniczenie prędkości do 250 km/h, aby chronić interesy producentów i kontrahentów związanych z dawną wizją CPK. Karol Nawrocki nie ulega jednak tym sugestiom i wysyła sygnały, iż w razie konieczności gotów jest choćby użyć prezydenckiego weta wobec ustaw dotyczących kolei dużych prędkości. W najbliższym czasie najpewniej czeka nas kolejny spór legislacyjny dotyczący wyboru prędkości taboru.
Nie ulega jednak wątpliwości, iż zmniejszenie czasu podróży jest istotne w kontekście mobilności społecznej związanej z rynkiem pracy. Zwłaszcza w dobie wzrastających cen najmu i nieruchomości. Płynniejsza wymiana kapitału ludzkiego sprzyja nie tylko pracodawcom, ale otwiera również możliwości dla obywateli. Dodatkowo sprawniejsze przemieszczanie się po całym państwie umożliwia częstsze realizowanie większych projektów między miastami.
Znajdziesz nas w Google News
