Logistyczny Korytarz Środkowy. Dlaczego Gruzja jest ważna dla Chin?

W obliczu napięć na granicy Polski z Białorusią, niestabilności na terytorium Rosji oraz rosnącego ryzyka destabilizacji na Bliskim Wschodzie, Korytarz Środkowy zyskuje na znaczeniu jako alternatywa w transporcie towarów między Azją a Europą. Szlak ten, obejmujący Kazachstan (lub po otwarciu linii kolejowej Chiny–Kirgistan–Uzbekistan, także tę drogę), Azerbejdżan i Gruzję, omija terytorium Rosji i Białorusi. Gruzja, położona na skrzyżowaniu Europy i Azji, jest kluczowym punktem tranzytowym, a jej stabilność i sytuacja polityczna mają znaczący wpływ na efektywność tego szlaku.

• Gruzja odgrywa kluczową rolę w rozwoju Korytarza Środkowego, ale jej prorosyjska polityka oraz niestabilność mogą stanowić zagrożenie dla efektywności szlaku, co skłania do uważnego monitorowania jej działań w kontekście współpracy z Chinami i Zachodem.
• Dla Polski Korytarz Środkowy to zarówno szansa na wzmocnienie relacji z krajami regionu i niezależności od Rosji, jak i potencjalne zagrożenie związane z marginalizacją jej pozycji jako węzła logistycznego na trasie UE-Azja. Wiele zależy tu od sytuacji na Ukrainie.

Transport Polska-Azja w cieniu wojny Rosja-Ukraina

Choć wojna za naszą wschodnią granicą destabilizuje relacje handlowe i łańcuchy dostaw na trasach UE-Azja, terminal przeładunkowy w Małaszewiczach ponownie odnotowuje stabilne wzrosty przeładunków (w pierwszym kwartale 2024 r. przewieziono o 77% więcej TEU ładunków, niż w analogicznym okresie poprzedniego roku). W pierwszej połowie 2024 r. przez granicę Polska — Białoruś przetransportowano 1,2 mln ton ładunków, co stanowiło najlepszy wynik od czterech lat. Wysokie stawki, długi czas dostaw morskich i opóźnieni sprawiają, iż nadawcy ładunków coraz chętniej korzystają z kolei. Co istotne, transport nie odbywa się tylko w jednym kierunku: wyraźnie rosną statystyki nadań towarów z Polski do Chin.

Korytarz przez Rosję i Białoruś nie jest jednak dziś długoterminowo stabilnym połączeniem w obliczu dynamicznych zmian geopolitycznych, które redefiniują tradycyjne szlaki transportowe między Europą a Azją. Choć wolumen transportów kolejowych z Chin do Europy pomimo wszelkich napięć rośnie, realizowane są poszukiwania tras alternatywnych niż ta przez Rosję i Białoruś. Stały się one jeszcze istotniejsze w momencie, w którym najważniejsze dla tych transportów węzły kolejowe znalazły się w zasięgu rakiet będących do dyspozycji Ukrainy. Dotychczasowa dominacja korytarzy prowadzących przez Rosję jest coraz bardziej kwestionowana z powodu sankcji, ataków na infrastrukturę oraz niepewności politycznej.

Czym jest Korytarz Środkowy?

Właśnie dlatego coraz częściej w branży mówi się o Korytarzu Środkowym, znanym również jako Transkaspijski Międzynarodowy Szlak Transportowy (TITR). To alternatywna trasa łącząca Chiny z Europą, omijająca terytorium Rosji. Szlak ten rozpoczyna się w Chinach, następnie prowadzi przez Kazachstan, skąd przez Morze Kaspijskie dociera do Azerbejdżanu. Dalej trasa biegnie przez Gruzję, a następnie przez Morze Czarne lub Turcję, docierając do państw Unii Europejskiej. By opisać, jak bardzo zmienia się znaczenie tego szlaku, warto podkreślić, iż od początku 2024 r. na Korytarz Transkaspijski wyjechało 300 pociągów Chiny-Europa. W 2023 r. było ich zaledwie 11. To wciąż niewielkie liczby, jednak istotna jest tu dynamika wzrostu. W pierwszych siedmiu miesiącach 2024 r. istotnie wzrosły przewozy zarówno kontenerów (wzrost o 240%), jak i ropy naftowej (o 75%) na trasie z kazachskiego Aktau do Baku (statki przez Morze Kaspijskie).

Ominięcie Rosji może być istotne z punktu widzenia interesów zarówno Chin, jak i Unii Europejskiej. Zarobić na tym chcą także państwa położone na szlaku. Swoich szans w tym szlaku upatruje także Turcja. Z perspektywy firm produkcyjnych i logistycznych to z kolei bezpieczniejsza alternatywa.

Mimo rosnącego znaczenia Korytarz Środkowy napotyka na wyzwania, takie jak ograniczona przepustowość, wyższe koszty transportu oraz konieczność koordynacji między wieloma krajami i operatorami. w tej chwili czas tranzytu tą trasą wynosi około 30 dni, co jest dłuższym okresem w porównaniu z tradycyjnymi szlakami przez Rosję. Jest to wciąż znacznie droższa i bardziej złożona trasa, wymagająca przeładunku towarów na statki. Możliwa dalsza eskalacja wojny Ukrainy i Rosji sprawia jednak, iż operatorzy logistyczni mogą zostać zmuszeni do nieprzewidzianej dywersyfikacji szlaków.

Zmienność jest jedyną stałą aktualnego rynku logistycznego i nie omija żadnej gałęzi transportu, w szczególności transportu morskiego. Nie ma dziś żadnej trasy łączącej Azję z Europą (włączając to w tej chwili dziś także i korytarze lotnicze, które przez liczne konflikty zbrojne są coraz mniej optymalne kosztowo), która pozbawiona jest wad i napięć.

Czytaj więcej: Przez Korytarz Środkowy jeszcze szybciej? Kazachstan ma ambitne plany

W celu zwiększenia efektywności i konkurencyjności Korytarza Środkowego podejmowane są działania mające na celu modernizację infrastruktury oraz usprawnienie procedur logistycznych. Unia Europejska przeznaczyła 10 miliardów euro na rozwój tego szlaku, co świadczy o strategicznym znaczeniu tej trasy w kontekście dywersyfikacji połączeń między Azją a Europą.

W wypadku Korytarza Środowego wyzwanie może stanowić coraz bardziej prorosyjska orientacja obecnego rządu Gruzji i niestabilność w tym kraju. Ryzyko polityczne związane z takim ukierunkowaniem może negatywnie wpływać na rozwój współpracy handlowej i logistycznej, czyniąc analizę potencjału oraz ograniczeń tego korytarza niezwykle istotnym tematem dla przyszłości globalnej wymiany towarowej.

Warto wspomnieć, iż korytarz ten może mieć znaczenie nie tylko dla handlu UE-Chiny, ale także szerszej wymiany handlowej z państwami ASEAN. Już dziś z chińskiego Chongqing do terminala w Małaszewiczach położonego na granicy z Białorusią wyruszają kontenery z trasy ASEAN Express, czyli sieci łączącej Malezję, Wietnam, Tajlandię, Laos i Chiny. Choć mogłoby się wydawać, iż transport z tak odległych państw koleją nie jest opłacalny, podróż towarów z Wietnamu do Europy zajęła w październiku 2024 r. 25 dni. To wciąż szybciej niż transportem morskim i znacznie taniej niż transportem lotniczym.

Drugie dno Morza Czarnego: Chiny budują pozycję w Gruzji

Potencjał tej trasy wyraźnie dostrzegają Chiny, które konsekwentnie budują swoje wpływy w gruzińskiej logistyce, wspierając rozwój Korytarza Środkowego jako strategicznego elementu globalnej Inicjatywy Pasa i Szlaku. Do czasu wybuchu wojny w Ukrainie Państwo Środka traktowało Korytarz Środkowy jako uzupełnienie trasy przez Rosję, jednak po zmianie sytuacji geopolitycznej Chiny zintensyfikowały współpracę z Gruzją, podpisując w 2023 r. umowę o partnerstwie strategicznym.

Chińskie firmy zdobywają kontrakty na najważniejsze inwestycje infrastrukturalne, takie jak budowa odcinków autostrad, dostarczanie skanerów bezpieczeństwa na przejścia graniczne. Hualing Group, największy chiński inwestor w Gruzji, zarządza strefą wolnego handlu w Kutaisi i posiada znaczące udziały w lokalnym sektorze finansowym. Jednak współpracy towarzyszą kontrowersje związane z jakością projektów, łamaniem praw pracowniczych oraz opóźnieniami realizacji, a gruzińska opozycja sugeruje możliwe wpływy korupcyjne na decyzje władz. Ogłoszona w maju 2024 r. przez władze Gruzji decyzja o tym, iż chińsko-singapurskie konsorcjum wygrało przetarg na budowę portu głębinowego Anaklia wyraźnie wskazuje na ścieżkę, którą wybrały władze Gruzji.

Zacieśnianie relacji logistycznych między Gruzją a Chinami może wywoływać kontrowersje, szczególnie w kontekście konkurencji między Chinami a Zachodem. Polityka Chin w Gruzji, oparta na inwestycjach w infrastrukturę krytyczną, może stanowić potencjalne zagrożenie dla niezależności Gruzji i podobnie jak w innych krajach, prowadzić do ograniczającej suwerenność zależności. Dla Polski, zaangażowanie w inicjatywy na rzecz Korytarza Środkowego może wzmocnić współpracę z krajami regionu, ale wymaga jednocześnie czujności wobec chińskich działań.

Czytaj więcej: Gruzja zyska nowy terminal multimodalny. Pomoże jej Kazachstan

Projekt portu głębinowego w Anaklii wydaje się wykraczać poza zwykłą współpracę gospodarczą. Jego strategiczne położenie na skrzyżowaniu szlaków handlowych z Chin i Azji Centralnej do Europy czyni z niego najważniejszy element w rozgrywkach geopolitycznych regionu. Faworyzowanie Chin przez rząd Gruzji, postrzegane jako konsekwencja strategicznego partnerstwa, budzi obawy związane z bezpieczeństwem regionalnym, zwłaszcza w kontekście bliskości rosyjskiej bazy morskiej w Abchazji. Gruzja, balansując między interesami Zachodu a dominacją Chin, stoi przed dylematem, który wykracza poza ekonomiczne korzyści – podjęta decyzja o strukturze właścicielskiej portu może przesądzić o przyszłym układzie sił w regionie Morza Czarnego.

Korytarz środkowy: szansa czy zagrożenie dla Polski?

Dla Polski, która jest bramą do Europy Środkowo-Wschodniej, rozwój korytarza środkowego może oznaczać nowe możliwości logistyczne i możliwości dostaw z pominięciem Rosji, ale z drugiej strony, rozwój tej trasy stanowi zagrożenie: o ile transport przez Białoruś nie może być rozwijany z pomięciem Polski, ten korytarz pozwala omijać nasz kraj.

Polska byłaby potencjalnie istotną częścią tego szlaku w wypadku transportu towarów przez Morze Czarne do Odessy i dalej przez ukraińską sieć kolejową z pominięciem Rosji i Białorusi — dziś jednak port w Odessie nie jest bezpieczniejszą alternatywą wobec trasy przez Białoruś. Taka szansa pojawiłaby się dopiero po zakończeniu wojny. Połączenie z ukraińską siecią kolejową poprzez linię kolejową nr 65 (LHS) pozwala na dojazd kontenerów aż do Sławkowa Południowego i tamtejszego Euroterminala. Właśnie dlatego kluczowym beneficjentem rozwoju tego korytarza jest potencjalnie spółka PKP LHS, które uczestniczy w spotkaniach na temat inicjatywy. Delegacja spółki brała udział w spotkaniu na ten temat w grudniu 2024 r. w Tbilisi.

Z kolei port w rumuńskiej Konstancy nie jest dziś dobrze powiązany z Polską i łatwiej dziś na trasie do Europy Zachodniej korzystać ze szlaku przez Węgry i Czechy. W tym kontekście pozycję Polski mogłaby poprawić budowa planowanej linii kolejowej Podłęże-Piekiełko, która pozwoliłaby połączyć Polskę z Rumunią siecią torów o rozstawie 1435 mm biegnących przez terytorium Unii Europejskiej (przez Koszyce, Nowe Sącz i Kraków).

Istotny jest jednak inny aspekt: Korytarz Środkowy może służyć jako kanał transportowy dla surowców energetycznych oraz towarów strategicznych, co zwiększa odporność na rosyjskie próby wykorzystania zasobów energetycznych jako narzędzia presji politycznej. Właśnie dlatego najważniejsze wydaje się być wsparcie polityczne dla partnerów regionalnych. Uczestnictwo Polski w inicjatywach wspierających korytarz transportowy może wzmacniać relacje z krajami regionu Kaukazu, jednocześnie wspierając ich niezależność od Rosji.

Wyzwaniem dla Polski jest także fakt, iż UE wycofała się ze wsparcia inwestycji w rozbudowę w terminala w Małaszewiczach na granicy z Białorusią, zaś inwestycje związane z korytarzem środkowym mogą liczyć na wsparcie UE (ogłoszono plan inwestycyjny o wartości 10 mld euro). Coraz wyraźniejsze są wysiłki dyplomacji państw UE w tym obszarze.