6 godzin temu
Cieśnina Ormuz jest jedną z najważniejszych arterii handlowych świata, mającą bezpośredni wpływ nie tylko na ceny ropy i gazu, ale także na bezpieczeństwo dostaw innych strategicznych surowców. Jej zablokowanie przez władze irańskie i działania Strażników Rewolucji Islamskiej, podjęte w następstwie konfliktu z USA i Izraelem, uderzają nie tylko w przeciwników Iranu, ale w cały handel światowy.
Przez Ormuz przechodzi ogromna część globalnego transportu surowców energetycznych, dlatego każda próba ograniczenia swobody żeglugi natychmiast odbija się na cenach, kosztach frachtu, łańcuchach dostaw i poczuciu bezpieczeństwa na rynkach. Z politycznego i militarnego punktu widzenia można uznać ten krok za zrozumiałą konsekwencję trwającej wojny oraz próbę pokazania, iż Iran dysponuje skutecznym narzędziem nacisku na gospodarkę światową. Jednocześnie Teheran i jego sojusznicy chętnie odwołują się do prawa międzynarodowego, wskazując na bezprawność działań zbrojnych USA i Izraela. W przypadku blokady Cieśniny Ormuz, a tym bardziej ewentualnych prób pobierania opłat za sam fakt przepłynięcia przez jej wody, to jednak sam Iran wchodzi w kolizję z podstawowymi zasadami prawa międzynarodowego regulującymi swobodę żeglugi.
Cieśnina Ormuz jest naturalną cieśniną używaną do żeglugi międzynarodowej, a prawo morza przewiduje dla takich akwenów reżim przejścia tranzytowego. Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 1982 r. stanowi, iż wszystkie statki i statki powietrzne korzystają w takich cieśninach z prawa przejścia tranzytowego, a państwa graniczące z cieśniną nie mogą tego przejścia utrudniać ani zawieszać. choćby jeżeli blokada Ormuzu jest elementem logiki wojny, nie mieści się ona w logice wolności żeglugi, która stanowi jeden z fundamentów współczesnego handlu międzynarodowego. Państwa nadbrzeżne nie mogą traktować strategicznych cieśnin, choćby jeżeli przebiegają przez ich wody terytorialne, jak własnych płatnych bramek.
Właśnie dlatego Ormuzu nie można porównywać do Kanału Sueskiego ani Kanału Panamskiego. Nie jest to sztucznie zbudowana infrastruktura, której operator publikuje taryfę i pobiera opłatę za korzystanie. Ormuz, podobnie jak Malakka czy Gibraltar, jest naturalną cieśniną międzynarodową. W takich miejscach zastosowanie ma nie logika komercyjnej eksploatacji kanału, ale szczególny reżim prawny służący ochronie swobody żeglugi. Sens tej regulacji jest prosty. Artykuł 38 ust. 1 UNCLOS przewiduje, iż wszystkie statki i statki powietrzne korzystają z prawa przejścia tranzytowego, a art. 44 nakazuje państwom graniczącym z cieśniną nie utrudniać tego przejścia i go nie zawieszać. Oznacza to, iż kontrola nad cieśniną nie może zostać przekształcona ani w instrument nacisku politycznego, ani w narzędzie fiskalne.
Stąd wynika zasadniczy wniosek: nie ma podstaw prawnych do pobierania opłat za sam fakt przepłynięcia przez Cieśninę Ormuz. Prawo morza odróżnia bowiem opłatę za rzeczywiście wykonaną usługę od opłaty za samo korzystanie z prawa przejścia. Konwencja wyraźnie przewiduje, iż nie wolno nakładać na obcy statek opłat wyłącznie z racji jego przejścia przez morze terytorialne, a ewentualne należności mogą dotyczyć jedynie konkretnych usług świadczonych statkowi. Pilot, holownik, asysta techniczna, pomoc ratownicza czy usługi portowe mogą więc być odpłatne. Nie oznacza to jednak prawa do pobierania myta za sam tranzyt przez cieśninę. Takie opłaty nie mogą mieć charakteru obowiązkowego przejazdowego haraczu ukrytego pod pozorem regulacji ruchu czy bezpieczeństwa.
To rozróżnienie ma także znaczenie praktyczne. Państwa nadbrzeżne mogą domagać się zapłaty za usługę rzeczywiście wykonaną na rzecz konkretnego statku, ale tylko wtedy, gdy nie staje się ona w istocie ukrytą opłatą tranzytową ani środkiem utrudniania żeglugi. Opłaty takie nie mogą być również dyskryminacyjne. Oznacza to, iż państwo nadbrzeżne nie może dowolnie zwalniać z nich jednych bander, a obciążać innych wyższymi kosztami tylko z powodów politycznych. Granica między legalną należnością za usługę a bezprawnym ograniczaniem swobody żeglugi przebiega właśnie tutaj.
Porównywanie Ormuzu do systemu Drogi Wodnej Św. Wawrzyńca również jest błędne. Suez i Panama to sztuczne drogi wodne, zbudowane, utrzymywane i zarządzane przez określone administracje. Podobnie system Św. Wawrzyńca jest w dużej mierze sztucznie zorganizowaną drogą wodną opartą na śluzach, kanałach obejściowych, pogłębianych torach i infrastrukturze technicznej. Statki korzystają tam z utrzymywanej infrastruktury żeglugowej, dlatego opłaty mają charakter opłat za kanał i usługi infrastrukturalne. Ormuz jest natomiast naturalnym przejściem morskim między dwoma akwenami, a nie zbudowaną i eksploatowaną drogą wodną. Z tego powodu obowiązuje tam logika swobody żeglugi, a nie logika taryfy za korzystanie z infrastruktury.
Podobnie wygląda różnica między Ormuzem a Bosforem. Bosfor i Dardanele są naturalnymi cieśninami, ale ich status regulowany jest przede wszystkim przez Konwencję z Montreux z 1936 r. To również nie jest model „płacisz za sam przejazd jak za kanał”, ale szczególny reżim prawny adekwatny strategicznemu przesmykowi morskiemu. Także ten przykład pokazuje, iż państwo nadbrzeżne nie ma pełnej swobody w komercjalizowaniu dostępu do kluczowych szlaków żeglugowych.
Można oczywiście podnosić argument, iż Iran nie jest stroną UNCLOS, ponieważ konwencję podpisał, ale jej nie ratyfikował. Formalnie jest to prawda. Nie zmienia to jednak faktu, iż reguły dotyczące przejścia przez cieśniny międzynarodowe pozostają podstawowym punktem odniesienia dla oceny legalności działań państw nadbrzeżnych, a sama natura Ormuzu jako jednego z kluczowych szlaków światowego handlu nie daje nikomu prawa do wystawiania rachunku za korzystanie z niego.
Dziś, gdy irańskie działania realnie zakłócają światowy transport ropy i gazu, obrona swobody żeglugi nie jest abstrakcyjną debatą akademicką. To kwestia tego, czy najważniejsze wąskie gardła światowego handlu będą rządzone prawem, czy politycznym szantażem.
