Dr inż. Tadeusz Syryjczyk
Przedsiębiorca, minister przemysłu w rządzie Tadeusza Mazowieckiego, minister transportu
i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka, partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR
Po pierwsze: rozkłady jazdy
W Szwajcarii – kraju przodującym w niemal każdym rankingu – koleje są dotowane w wyższym stopniu niż przeciętnie w krajach europejskich. Pozwala to na stosowanie optymalnego i stabilnego rozkładu jazdy. Co do zasady tam, gdzie dobowy potok jest większy niż 5000 pasażerów na dobę, pociągi kursują co pół godziny. Zakładając, iż jest to 40 kursów w jedną stronę, czyli 80 w obu kierunkach, daje to średnią 62,5 pasażera lub więcej w jednym pociągu. W przypadku mniejszego potoku pasażerów zasadą jest cykl godzinny. Przy potokach poniżej 800 pasażerów/dobę proponowany jest raczej autobus, który kosztuje kilkakrotnie mniej niż pociąg, a zatem za te same pieniądze można zorganizować cykl godzinny (pomimo niewielkich wpływów z biletów). W polskich warunkach pełne pokrycie kosztów następuje przy ok. 200 pasażerach w pociągu, ale średnio jest to ok. 125 pasażerów i potrzebna jest dotacja w wysokości ok. 40% kosztów przewoźnika. Jednak takie potoki pasażerów są trudniejsze do osiągnięcia wobec dwukrotnie mniejszej gęstości zaludnienia, a to właśnie poprawa częstotliwości wpływa na wzrost frekwencji. Przyjęcie jako podstawy do decyzji o kształcie rozkładu jazdy potoku pasażerów, jaki występuje przy rozkładzie jazdy z czterogodzinnymi przerwami pomiędzy pociągami, jest jednak błędem. Gdy pociąg zacznie jeździć częściej, pasażerów będzie więcej. Są przykłady z landów niemieckich, gdzie po przejęciu organizacji transportu przez władze lokalne i wymuszeniu kompleksowej poprawy (nie tylko rozkładu jazdy) potok pasażerów wzrósł 5-krotnie (choć trzeba podkreślić, iż stało się to dopiero po 3 latach). Warto więc spojrzeć na potok potencjalny i miejsca, które generują największy ruch. Niestety realny wzrost pasażerów następuje z pewnym opóźnieniem, gdyż ludzie muszą dowiedzieć się, iż pociągi jadą nie 2 ani nie 5, ale co najmniej 8 razy dziennie, a najlepiej 20 razy na dobę, i uwierzyć, iż jest to trwała poprawa. Ogólny przegląd obecnego rozkładu jazdy w Polsce pozwala wysnuć wniosek, iż linie obsługiwane przez „alibi zug” w zasadzie zniknęły. „Alibi-zug” to pociągi z rozkładem jazdy nieprzystosowanym do potrzeb pasażerów – np. 2 pociągi na dobę (jeden rano, a drugi ok. godz. 15.00). To podejście bardzo wygodne dla kolei, ponieważ stacje można w takim systemie obsługiwać w ramach jednej 8-godzinnej zmiany. Nie daje ono jednak szansy na powrót po 8-godzinnym dniu pracy pasażerowi zatrudnionemu w miejscu innym niż stacja. Takie połączenia pozwalają tanim kosztem uniknąć skarg, iż gdzieś kolej nie dociera, ale nie jest to realny transport publiczny. Powierzenie organizacji transportu kolejowego samorządom przełożyło się na skrócenie drogi od potrzeb pasażerów do konkretnych decyzji, a efekty tych zmian już są widoczne. Jednak innymi ważnymi, a wciąż zbyt rzadko spotykanymi cechami rozkładu jazdy są prostota i stabilność.
Istotna jest zasada odjazdu o tej samej minucie w każdej godzinie, praktykowana często w komunikacji miejskiej. Jest to istotną zaletą rozkładu i upraszcza system skomunikowań. Przy dobrej częstotliwości można też znacznie ograniczyć oczekiwanie na pociągi spóźnione, a więc uniknąć propagowania ewentualnego spóźnienia na kolejne pociągi. Szwajcarzy mają mapę, na której dla wszystkich węzła są ustalone minuty odjazdu w poszczególnych kierunkach, zapewniające bezpieczne przejście z pociągu do pociągu. W ten rytm włączone są także autobusy. Takie podejście w Polsce jest wciąż rzadkością, a w dodatku liczba różnych wyjątków dotyczących dni kursowania powoduje, iż na wykazie odjazdów bywa choćby ponad 100 odnośników w rodzaju: „kursuje od dnia do dnia, ale tylko w czwartki” i jeszcze z jakimś wyjątkiem. Pod tym względem wzorem wydają się być rozkłady jazdy w Wielkiej Brytanii. Są tam trzy odrębne tablice, na których widnieją rozkłady jazdy na: poniedziałek–piątek (dni robocze), sobotę, niedziele i święta. Próżno szukać dodatkowych ograniczeń, wyjątków itp. Taką praktykę wprowadziły w Polsce przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej. Natomiast typowe kolejowe rozkłady jazdy w Polsce są zrozumiałe zasadniczo tylko dla miłośników kolei i zawodowców, przy czym i oni muszą wykazywać należytą uwagę i utrwalić sobie znaczenie różnych symboli, czasami objaśnianych na arkuszu obok, do którego trzeba podejść kilka kroków. Całe szczęście, iż coraz więcej osób korzysta z internetu w telefonie.
Stabilne i proste rozkłady jazdy – cykliczne i niezamykające cyklu wczesnym wieczorem – sprawiają, iż pasażer ma pewność, iż powróci o godzinie późniejszej niż zwykle, gdy zatrzyma się gdzieś dłużej (np. po pracy wybierze się na zakupy). Takie rozwiązania nie zmuszają go do permanentnej nauki rozkładów jazdy.
