Dr inż. Tadeusz Syryjczyk
Przedsiębiorca, minister przemysłu w rządzie Tadeusza Mazowieckiego, minister transportu
i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka, partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR
Po trzecie: bezpieczeństwo, wygoda i estetyka
Jadąc samochodem „od drzwi do drzwi”, zmniejszamy (choć nie eliminujemy) ryzyko napotkania osób agresywnych, poszukujących „rozrywki” w postaci pobicia lub ograbienia kogoś. Wyborowi transportu zbiorowego musi więc towarzyszyć przekonanie, iż stacja oraz pociąg są miejscami bezpiecznymi. Służy temu ochrona osobowa, ale trudno zapewnić ją na każdym przystanku. Trzeba jednak podkreślić, iż elektronika jest coraz tańsza i zamontowanie systemu monitorującego perony, powiązanego z obserwacją z jakiegoś centrum, nie powinno być problemem, tym bardziej iż ograniczyłoby przypadki dewastowania wyposażenia peronów – ławek, wiat i tablic z rozkładami jazdy. Paradoksalnie na poczucie bezpieczeństwa wpływa też estetyka stacji – budynek z graffiti na ścianie, zniszczone ławki i rozbite szyby zwykłemu pasażerowi nasuwają skojarzenie, iż w tym miejscu rządzi jakaś grupa chuliganów, a nie PKP lub gmina, a osobom o mniejszym zamiłowaniu do porządku puszczają hamulce i dokładają się one do panującego bałaganu, przez co sytuacja systematycznie się pogarsza. Dotyczy to także pociągów – wagon z namalowanym graffiti (bywało, iż choćby na 1/3 powierzchni) i z otwartym obiegiem toalety był groźnym i odstręczającym doświadczeniem dla pasażera. Wymiana oraz modernizacja taboru jest ważnym efektem zwiększenia nakładów na zakupy i ukierunkowania na tabor adekwatny do potrzeb. Zasada „zero tolerancji dla brudu i malowideł” jest jedną z przyczyn, dla których ludzie wybierają właśnie pociąg spośród dostępnych środków transportu.
Co dalej?
Powyższy wyrywkowy, ale dość reprezentatywny przegląd pokazuje, dlaczego sytuacja zaczęła się poprawiać. pozostało oczywiście wiele kwestii wymagających bardziej rzetelnego i całościowego podejścia, np. windy i schody ruchome, które na długi czas są wyłączane z użytkowania. Samorządy organizujące transport nie zawsze rozumieją, iż trzeba „pomęczyć się” przez kilka lat większymi dotacjami, aż wzrośnie liczba pasażerów i można będzie częściowo przesunąć środki finansowe w inne miejsce. Rytm zmiany rozkładów jazdy wyznaczają wykonawcy robót na torach, a nie zjawiska takie jak szkolne wakacje. Wreszcie mamy teoretyczne rozważania o biletach krajowych, ale praktyczny wspólny bilet dla komunikacji miejskiej i kolei aglomeracyjnej na terenie miasta i aglomeracji to wciąż wyjątek (w pełni efektywny tylko w Warszawie). Różne systemy zniżek i brak zachęt ekonomicznych powodują, iż mamy różne surogaty (jak dwa bilety na jednym nośniku), ale daleko nam jeszcze do sytuacji, w której pasażer – mając bilet dzienny lub okresowy na określony obszar – wybiera kolej, tramwaj czy autobus w oparciu o kryterium wygody i bez potrzeby zastanawiania się nad ważnością biletu. Tymczasem wyniki osiągane przez Łódzką Kolej Aglomeracyjną w zakresie przewozów w obrębie miasta pokazują, jak ważne są praktyczne rozwiązania i lokalizacje przystanków. Dzięki temu kolej może znacząco wesprzeć komunikację miejską.
Nie ma powodu, aby kolej w transporcie pasażerskim w Polsce nie awansowała na lepszą pozycję w każdym z rankingów – ku pożytkowi pasażerów i środowiska naturalnego.
