1 dzień temu
Prace przy czynnych torach kolejowych lub w ich pobliżu należą do robót szczególnie niebezpiecznych. Wprowadzana przez PKP PLK aktualizacja instrukcji Id-18 ma na celu podniesienie poziomu bezpieczeństwa pracowników, przy równoczesnym zwiększeniu przepustowości linii, umożliwiając ruch pociągów z prędkościami sięgającymi choćby 200 km/h, przynajmniej w założeniu…
Zgodnie z nowymi wytycznymi zabezpieczenia miejsca robót wykonywanych na torze zamkniętym podczas prowadzenia ruchu pojazdów kolejowych po sąsiednim torze czynnym, wszyscy wykonawcy zostaną zobowiązani do stosowania odpowiednich (posiadających dopuszczenia) systemów ostrzegania lub wygrodzeń w rejonie prowadzonych prac. Instrukcja określa wymagane rozwiązania techniczne, zależnie od prędkości rozkładowej pociągów poruszających się po sąsiednim torze czynnym. Zastosowanie adekwatnych rozwiązań umożliwi ruch pociągów z prędkościami sięgającymi choćby 200 km/h. Istotnym elementem znowelizowanych wytycznych jest rozszerzenie listy dopuszczalnych zabezpieczeń o rozwiązania bazujące na danych z Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem (ETCS) – tj. SOETCS.
Zapewnić najwyższy możliwy poziom bezpieczeństwa podczas realizacji prac
Wytyczne mają zastosowanie do prac utrzymaniowych, remontowych i inwestycyjnych. Zarządca narodowej infrastruktury kolejowej wprowadzając nowe regulacje, spodziewa się wzrostu poziomu bezpieczeństwa osób wykonujących prace na torze zamkniętym oraz pociągów przejeżdżających przez front robót. Sposób zabezpieczenia miejsca robót zależny będzie od przyjętej technologii prowadzenia robót, oceny zasadności wyboru sposobu ochrony oraz Projektu Zabezpieczenia Miejsca Robót uwzględniający rodzaj prac, długość, warunki lokalne (stacja, szlak, łuk etc.), sposób ostrzegania i/lub wygrodzenia, przyjętą technologię prowadzenia robót czy inne niezbędne do prawidłowej realizacji zadania (np. oświetlenie). Założenie dotyczące zwiększenie przepustowości linii kolejowych zostało przedstawione w sposób logiczny i teoretycznie spójny. Jednakże, jeżeli zapisy dotychczasowej wersji były pomijane lub nieegzekwowane, nasuwa się szereg pytań: w jaki sposób PLK zamierza w tej chwili skutecznie kontrolować i weryfikować ich realizację? Czy szkolenia dla operatorów zagwarantują poprawność przygotowanego projektu zabezpieczenia, instalacji systemu i nadzoru nad jego poprawnym funkcjonowaniem? Jaki powinien być poziom świadczonej usługi w przypadku wyboru firmy zewnętrznej (referencje)? Czy zostaną uwzględnione w budżecie przetargowym wystarczające środki finansowe, pozwalające zapewnić bezpieczeństwo w miejscu wykonywania robót? Czy w ogóle możliwe jest bezpieczne przebywanie osób w tej strefie i realizacja prac w momencie przejazdu pociągu z prędkością dwukrotnie wyższą (200 km/h) niż dotychczas?
Czas na bezpieczną kolej – kolej na bezpieczeństwo
Zmiany w tej instrukcji były potrzebne, bo zapisy z 2010 roku przestały być aktualne i wystarczające. Analizując kontrakty zrealizowane w Polsce w ostatniej dekadzie, liczne próby ominięcia zapisów Id-18 (choćby poprzez wprowadzanie ograniczeń prędkości na przejazdach), sytuacja kadrowo-sprzętowa większości firm kolejowych nie napawa optymizmem. Nieznajomość zasad funkcjonowania instalacji choćby w podstawowym zakresie, brak wyszkolonej i przede wszystkim doświadczonej kadry nadzorującej poprawność działania oraz zaniechania w tym obszarze, mogą wpłynąć na weryfikację noweli, studząc entuzjazm panujący u zarządcy narodowej sieci kolejowej. Powiew zmian w kierunku osiągnięcia możliwie najwyższego poziomu bezpieczeństwa podczas realizacji prac jest wyczuwalny, czy będzie na tyle silny, by systemowo ogarnąć całą sieć kolejową, niedługo się przekonamy.
Fot. Sektorkolejowy
Sprawdź również:
