Most nad Dunajcem, wiadukty wpisane w ulice Nowego Sącza, estakady ponad autostradą A4 i blisko dwukilometrowa konstrukcja w dolinie Sowlinki pokazują skalę mostowo-drogowej części projektu Podłęże–Piekiełko. W tym przedsięwzięciu obiekty inżynieryjne nie są dodatkiem do torów. To one prowadzą linię przez miasta, doliny i istniejącą sieć komunikacyjną.
Podłęże–Piekiełko obejmuje modernizację i elektryfikację 75 km linii kolejowej nr 104 między Chabówką a Nowym Sączem oraz budowę 58 km nowych linii łączących Podłęże z Tymbarkiem i Mszaną Dolną. Na trasie zaprojektowanej dla pociągów rozwijających prędkość do 160 km/godz. kolej wielokrotnie przecina drogi, cieki i górskie doliny. W każdym z tych miejsc o funkcjonalności inwestycji decyduje nie tylko konstrukcja mostu lub wiaduktu, ale także sposób przebudowy infrastruktury znajdującej się poniżej i wokół niego.
Najlepiej widać to w kilku charakterystycznych lokalizacjach. W Nowym Sączu nowy most nad Dunajcem współtworzy układ obejmujący bezkolizyjne skrzyżowania i przebudowane ulice. W rejonie Podłęża system estakad ma przeprowadzić tory nad A4 i włączyć je w linię E30. Między Tymbarkiem a Limanową kolej zostanie poprowadzona betonową estakadą ponad doliną potoku Sowlinka. Z kolei w Rabce-Zdroju i Limanowej obiekty kolejowe stały się impulsem do zmian w miejskich układach drogowych.
Gdy obiekty wyznaczają przebieg trasy
Mostowo-drogowej skali Podłęża–Piekiełka nie odda jedna zbiorcza liczba. Inny charakter ma przeprawa przez Dunajec, inny wiadukt w zwartej zabudowie, a jeszcze inny wieloprzęsłowa estakada prowadzona ponad doliną lub czynną autostradą. Wspólna pozostaje funkcja: rozdzielenie ruchu kolejowego i drogowego oraz zachowanie ciągłości lokalnej sieci komunikacyjnej.
W praktyce obiekt wyznacza znacznie większy zakres robót niż jego ustrój nośny. Budowa skrzyżowania dwupoziomowego może pociągnąć za sobą zmianę niwelety ulicy, wykonanie nowych dróg dojazdowych, przebudowę sieci, chodników i odwodnienia. Długa estakada wymaga natomiast rozwiązania dostępu do kolejnych podpór, organizacji rozciągniętego frontu robót oraz przeprowadzenia pod konstrukcją dróg, cieków i dojazdów do nieruchomości.
To dlatego obiekty Podłęża–Piekiełka warto oglądać równocześnie z dwóch poziomów. Z góry są częścią linii kolejowej o określonej geometrii i parametrach eksploatacyjnych. Poniżej pracują jako element układu drogowego, miejskiej ulicy albo doliny, której funkcjonowania nie można przerwać. Najciekawsze rozwiązania pojawiają się właśnie na styku tych dwóch perspektyw.
Przez Dunajec do Nowego Sącza
Odcinek między bocznicą Klęczany a Nowym Sączem jest najbardziej kompletnym przykładem tego, jak modernizacja kolei przekształca równocześnie infrastrukturę mostową i drogową. Na 12,6 km przebudowano i zelektryfikowano linię nr 104, dostosowując ją do prędkości 120 km/godz. Nad Dunajcem powstał nowy most kolejowy, a w Nowym Sączu zrealizowano układ bezkolizyjnych skrzyżowań i przejść podziemnych. Regularne pociągi korzystają już z fragmentu trasy między Nowym Sączem a Marcinkowicami.
Most nad Dunajcem zbudowano w miejscu przedwojennej przeprawy. Jego rola wykracza poza samo pokonanie rzeki: obiekt stanowi początek sekwencji konstrukcji wprowadzających linię w obszar miejski. Za przeprawą rozpoczyna się miejska część układu. Na ul. Krakowskiej dawny przejazd kolejowo-drogowy zastąpiło skrzyżowanie bezkolizyjne. Jezdnię przebudowano na odcinku około 400 m i obniżono, aby przeprowadzić ją pod nowym wiaduktem kolejowym. Wraz z drogą powstały chodniki oraz dojazdy do sąsiednich posesji. Ten fragment dobrze pokazuje rzeczywisty zasięg obiektu: konstrukcja wiaduktu zajmuje tylko część przestrzeni, natomiast zmiana niwelety i obsługa przyległego terenu rozciągają roboty daleko poza przyczółki.
Kolejny układ bezkolizyjny powstał w rejonie ulic Kolejowej, Asnyka i Zielonej. Zastąpił przejazd funkcjonujący wcześniej na ul. Asnyka, przy włączeniu linii nr 104 do stacji Nowy Sącz. Zakres objął wiadukt kolejowy, nowe drogi i chodniki. Przy ul. Węgierskiej większy wiadukt pozwolił z kolei wygospodarować przestrzeń na szersze ciągi piesze. Zestawienie tych lokalizacji pokazuje, iż nie ma jednego powtarzalnego modelu skrzyżowania kolei z ulicą: ostateczne rozwiązanie wynika z geometrii torów, dostępnego miejsca oraz funkcji drogi.
Nowosądeckie obiekty tworzą zatem nie zbiór niezależnych konstrukcji, ale ciąg prowadzący kolej przez rzekę i miejski układ komunikacyjny. Most nad Dunajcem zapewnia ciągłość trasy, a kolejne wiadukty porządkują relacje z ulicami. Po stronie drogowej oznacza to nie tylko likwidację kolizji z torami, ale także nowe przebiegi jezdni, chodników i dojazdów.
Kolej ponad A4: estakady w węźle dwóch sieci
Najbliższy Krakowowi fragment nowych linii obejmuje około 20 km dwutorowej trasy między Podłężem a Gdowem oraz połączenie w rejonie Podłęża. To odcinek o zupełnie innym charakterze niż zmodernizowana linia w Nowym Sączu. Tory zostaną wprowadzone w przestrzeń zajętą przez autostradę A4, magistralę kolejową E30 oraz lokalny układ drogowy.
Zgodnie z oficjalnymi założeniami wszystkie skrzyżowania nowej linii z drogami mają być dwupoziomowe. System estakad i innych obiektów inżynieryjnych przeprowadzi tory ponad A4 i bezkolizyjnie połączy je z linią E30 w kierunku Krakowa Głównego oraz Nowej Huty. Dalej na południe kolej będzie prowadzona z wykorzystaniem kolejnych mostów i wiaduktów. W Gdowie perony nowej stacji znajdą się poniżej istniejącej drogi, która zostanie podniesiona i powiązana z obiektem.
Oficjalny zakres tego fragmentu obejmuje 42 obiekty inżynieryjne, w tym mosty i wiadukty kolejowe. Zaprojektowano również 33 skrzyżowania bezkolizyjne, a najdłuższe konstrukcje mają przekraczać 1,3 km.
Niemal dwa kilometry ponad doliną Sowlinki
W rejonie Tymbarku, Limanowej i Szczyrzyca powstanie łącznie 14 km nowych torów. Oficjalny zakres obejmuje 17 mostów i wiaduktów, dziewięć skrzyżowań bezkolizyjnych oraz nowe drogi i chodniki. Najbardziej charakterystycznym obiektem tej części projektu będzie betonowa estakada zaprojektowana nad doliną potoku Sowlinka, którą pociągi mają wjeżdżać do Limanowej od strony Łososiny Górnej.
• około 2 km długości;
• średnia wysokość około 9 m;
• wprowadzenie linii do Limanowej od strony Łososiny Górnej
Estakada ma mieć około 2 km długości i średnio 9 m wysokości. Przy takiej skali konstrukcja nie jest już punktowym przekroczeniem przeszkody. Przejmuje funkcję całego fragmentu trasy, prowadząc tory ponad doliną i przecinając kolejne lokalne uwarunkowania. Układ podpór musi odpowiadać zarówno geometrii linii, jak i przestrzeni znajdującej się pod obiektem: ciekom, drogom, dojazdom i zabudowie.
Kolejne podpory i przęsła tworzą długi front robót, podczas gdy warunki dostępu mogą zmieniać się na całej długości doliny. Podział obiektu na sekcje, kierunek obsługi budowy, położenie placów roboczych oraz rozwiązania przejść nad drogami i potokiem będą kluczowymi elementami technologii realizacji.
Wiadukty, które zmieniają miasta
Mostowo-drogowy charakter inwestycji jest widoczny również tam, gdzie nie powstają rekordowo długie konstrukcje. W Rabce-Zdroju i Limanowej inwestycja wiąże kolej z układem ulic, chodników, dojazdów oraz przejść przez tory. To przykłady pokazujące, iż oddziaływanie wiaduktu na miasto może być większe niż jego rozpiętość.
Na oddanym do eksploatacji odcinku Chabówka–Rabka Zaryte, liczącym ponad 6 km, powstało siedem mostów i jeden wiadukt. Zrealizowano również dwa skrzyżowania bezkolizyjne i dwa przejścia podziemne, a trzy przejazdy kolejowo-drogowe zmodernizowano. Nowe drogi i chodniki zostały włączone w układ komunikacyjny Rabki-Zdroju.
Znaczenie inwestycji w Rabce wykracza poza samo zestawienie obiektów. Rozdzielenie ruchu drogowego i kolejowego zostało połączone z nowymi dojazdami, chodnikami oraz zmianami w przestrzeni publicznej.
W Limanowej skala ingerencji w układ uliczny pozostało wyraźniejsza. Przebudowa stacji została powiązana z nowymi rozwiązaniami w rejonie ulic Źródlanej, Żuławskiego, Paderewskiego, Polnej i Matki Boskiej Bolesnej. Wiadukty, przejścia pod torami i nowe odcinki dróg łączą obie strony linii oraz porządkują dojazd do stacji.
Rabka i Limanowa tworzą dobrą parę porównawczą. Pierwsza pokazuje układ już oddany do eksploatacji, druga – proces przekształcania miasta w trakcie realizacji. W obu przypadkach obiekt mostowy jest tylko rdzeniem większego zadania, którego efektem ma być bezpieczne i czytelne rozdzielenie ruchu kolejowego, drogowego i pieszego.
Mostowy kręgosłup nowej trasy
Podłęże–Piekiełko jest realizowane etapami. Część obiektów pracuje już w docelowym układzie, inne powstają, a kolejne pozostają w przygotowaniu. Zmienność harmonogramu nie powinna jednak przesłaniać zasadniczego obrazu inwestycji: nowa kolej jest prowadzona przez region dzięki mostów, wiaduktów i estakad, które równocześnie przebudowują relacje z drogami.
• 75 km modernizowanej i elektryfikowanej linii Chabówka–Nowy Sącz;
• 58 km nowych linii kolejowych;
• prędkość pociągów pasażerskich do 160 km/godz.;
• wartość całego projektu: szacowana na około 17 mld zł
• aktualny termin ukończenia pełnego połączenia: do 2030 r.
Nad Dunajcem obiekt zapewnia ciągłość linii i otwiera jej wejście do Nowego Sącza. Nad A4 system konstrukcji ma połączyć nową trasę z działającą siecią kolejową i drogową. W dolinie Sowlinki estakada przejmie rolę niemal dwukilometrowego fragmentu szlaku. W Rabce i Limanowej obiekty porządkują układy ulic i przejść przez tory.
To właśnie ta różnorodność stanowi największą wartość projektu dla branży mostowo-drogowej. Nie chodzi wyłącznie o liczbę konstrukcji, ale o skalę i odmienność problemów: od przeprawy przez rzekę, przez miejski wiadukt, po długą estakadę i przejście nad autostradą. Każdy z tych przypadków gromadzi inne doświadczenia projektowe i wykonawcze, które razem tworzą techniczny obraz całej inwestycji.
