Podsumowanie X konferencji „Przejazdy kolejowo-drogowe: inwestycje, finansowanie, rozwój”

1 tydzień temu

9 września w Warszawie odbyła się jubileuszowa X edycja konferencji przejazdowej zorganizowanej przez Fundację ProKolej. Tematyka wydarzenia obejmowała budowę, modernizację oraz utrzymanie przejazdów kolejowo-drogowych. Motywem przewodnim dyskusji było przeciwdziałanie zagrożeniom w transporcie, nowe rozporządzenie w sprawie warunków technicznych jakim powinno odpowiadać miejsce styku systemu kolejowego i drogowego. Patronat medialny nad konferencją sprawował Sektor Kolejowy.

Wydarzenie oficjalnie zainaugurował Piotr Wyborski, prezes zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA oraz dr Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury i Urzędu Transportu Kolejowego. Prelegenci podkreślali wagę nieustannego podnoszenia standardów bezpieczeństwa polskiego systemu kolejowego, jak również rolę działań edukacyjnych w kształtowaniu świadomości użytkowników ruchu. Niestety pomimo cyklicznych działań, licznych kampanii, takich jak „Bezpieczny przejazd – szlaban na ryzyko” czy „Kolejowe ABC”, do niebezpiecznych incydentów i wypadków dochodzi z winy kierowców. Nieznajomość przepisów, brawura, pośpiech czy brak rozsądku wciąż są największymi zabójcami na torach.

Bogaty program merytoryczny

W ramach pierwszego bloku referatów, uczestnikom wydarzenia przedstawiono raport poświęcony bezpieczeństwu na przejazdach kolejowo-drogowych w 2023 r., opracowany przez UTK. Przedstawiciel Departamentu Transportu Kolejowego w Ministerstwie Infrastruktury skoncentrował się na nowelizacji rozporządzenia dotyczącego warunków technicznych dla skrzyżowań linii kolejowych z drogami. Ponadto zaprezentowany został system kontroli zajętości strefy przejazdu. W kolejnych wystąpieniach prelegenci omawiali kwestie projektowe, techniczne aspekty zabudowy oraz użytkowanie mające zapewnić trwałość przejazdów.

Przejazdy czy wiadukty – oczekiwania a możliwości inwestycyjne

Istnieje wiele sposobów podniesienia poziomu bezpieczeństwa, gdzie krzyżują się drogi transportu kolejowego i drogowego. najważniejsze jest wdrażanie przemyślanych rozwiązań infrastrukturalnych jak budowa skrzyżowań wielopoziomowych na liniach magistralnych czy pierwszorzędowych, likwidacja lub ograniczenie przejazdów kat. D czy doposażenie istniejących pojazdów w dodatkowe rozwiązania technologiczne.

Japoński system kolejowy

Dariusz Szmel z Kyosan Europe przedstawił korzyści wynikające z przekształcenia w Japonii przejazdów kat. D na kat. B, poprzez wyposażenie ich w sygnalizację świetlną oraz 4 półrogatki bądź pełne, zamykające całą szerokość jezdni. Powszechne stosowanie tego rozwiązania zredukowało znaczącą liczbę niebezpiecznych zdarzeń. Podobny efekt udało się osiągnąć poprzez doposażenie przejazdów w dodatkowe systemy wykrywania przeszkód, umożliwiające wcześniejsze zatrzymanie pociągu lub zmniejszenie prędkości pociągów.

Świetnym uzupełnieniem kampanii Żółtej Naklejki PLK, byłyby dodatkowe przyciski awaryjne na każdym przejeździe kolejowo-drogowym – na wzór Japonii. Są one zlokalizowane na masztach sygnalizatorów drogowych i pozwalają na zatrzymanie pociągu przez uczestników ruchu niemal natychmiastowo, bądź przynajmniej powiadomienie dyżurnych ruchu lub maszynistów. Takie rozwiązanie umożliwia przeciwdziałanie potencjalnie niebezpiecznym zdarzeniom – powiedział Dariusz Szmel.

Ponadto istnieje także możliwość zamontowania urządzeń informujących o kierunku zbliżania się nadjeżdżającego pociągu.

Kto powinien pokrywać koszty modernizacji przejazdów bądź budowania skrzyżowań bezkolizyjnych?

Zdaniem Pawła Waca, prezesa spółki Infra Silesia, koszty budowy nowych skrzyżowań dróg z koleją powinien pokrywać Fundusz Drogowy lub inne źródło z budżetu państwa.

Nie wszędzie jesteśmy w stanie budować wiadukty. Proces uzyskania wszystkich niezbędnych pozwoleń i decyzji może trwać choćby kilka lat.

Zawiłości biurokratyczne przyczyniają się do znacznego spowolnienia inwestycji z zakresu przejazdów kolejowo-drogowych. Konieczne jest zatem uproszczenie procedur. Najwięcej uwagi należy poświęcić przejazdom kat. D, generującym najwięcej problemów. Co więcej, jest ich zdecydowanie za dużo. Niestety istnieją w Polsce takie miejsca, gdzie skrzyżowania tego typu są zlokalizowane niemal obok siebie – choćby w odległości ok. 100 m, co nie spełnia obowiązujących przepisów i jest skrajnie niebezpieczne. Ponadto im większa liczba przejazdów, tym większe koszty przeznaczane są na ich utrzymanie.

Jakość i trwałość infrastruktury przejazdowej

Na co należy zwrócić uwagę podczas budowy i modernizacji przejazdów kolejowo-drogowych? Co możemy zrobić, by wydłużyć okres ich eksploatacji, ograniczając koszty utrzymania? Jakie czynniki generują najwięcej problemów?

TINES Rail jako doświadczony producent systemów nawierzchni bezpodsypkowych dla potrzeb transportu szynowego (kolej, tramwaj, metro), przedstawił raport wykonany po latach użytkowania przyjazdów własnej produkcji. Spółka z powodzeniem zabudowała pierwszy przejazd w tej technologii w 2006 r., a na całej sieci zarządzanej przez PKP PLK ponad 180. Podczas debaty „Jakość i trwałość infrastruktury kolejowej”, Tomasz Szuba zwrócił uwagę na konieczność stosowania certyfikowanych, wysokiej jakości materiałów, które mają bezpośredni wpływ na wydłużenie okresu eksploatacji infrastruktury przejazdowej. Podkreślił również, iż krótkowzroczne wybory cenowe kosztem jakości mogą prowadzić do obniżenia standardów bezpieczeństwa oraz wyższych kosztów utrzymania w dłuższej perspektywie. Jak wskazywał prezes TINES Rail, dużą rolę odgrywają kwestie związane z odpowiednim przygotowaniem podtorza, projektu odwodnienia oraz styku drogi kołowej z nawierzchnią przejazdu. Niezwykle istotne do osiągnięcia długoterminowej trwałości, jest także doświadczenie firmy wykonawczej w zabudowywaniu przejazdów w technologii bezpodsypkowej. Cały proces powinien być zrealizowany z pieczołowitą starannością. Najbardziej destrukcyjny wpływ na infrastrukturę przejazdową oprócz wody wywierają pojazdy drogowe, a nie szynowe.

20 badań eksploatacyjnych przejazdów na 20-lecie TINES Rail

TINES Rail we współpracy z Instytutem Kolejnictwa (IK) z okazji jubileuszu istnienia spółki zrealizowali rozbudowane badania eksploatacyjne systemu. Składa się on z dwóch podstawowych elementów tj. płyty żelbetowej i systemu przytwierdzenia szyny w otulinie, który bazuje na surowcach poliuretanowych, bez jakichkolwiek domieszek bitumicznych. Program badawczy pozwolił kompleksowo zweryfikować zarówno konstrukcję opracowaną przez TINES Rail i jej otoczenie.

Przeprowadzone badania wykazały, iż parametry geometryczne (szerokość toru, przechyłki toru, gradient szerokości i wichrowatość toru) oraz stan techniczny elementów (m.in. stan przytwierdzenia szyn, połączenia płyt prefabrykowanych z jezdnią asfaltową oraz stan odwodnienia) przejazdów kolejowo-drogowych nie budzą zastrzeżeń.

System zintegrowanej nawierzchni kolejowo-drogowej TINES gwarantuje utrzymanie odpowiedniej szerokości toru i pochylenia poprzecznego szyn. Zmierzone parametry geometryczne świadczą o stabilności położenia szyn w kanałach szynowych oraz potwierdzają trwałość systemu przytwierdzania szyny w otulinie pomimo upływu czasu i ciągłej eksploatacji – poinformował Grzegorz Stencel z Instytutu Kolejnictwa, kierownik projektu badawczego.

Istotę kwestii związanych z certyfikacją systemów sterowania ruchem kolejowym (srk), a także o konieczności zadbania o ich należytą pracę w dłuższej perspektywie czasowej podkreślał Szymon Kniaź z Kombud Group.

Jak zaznaczył, w kontekście eksploatacji wątek kontraktów utrzymaniowych bądź przynajmniej regularnego dialogu na linii inwestor-dostawca jest bardzo ważny. Systemy związane z bezpieczeństwem są pełne nie tylko elektroniki, ale i mechaniki. Wymagają one choćby podstawowego monitorowania.

Sprawdź także: