1 godzina temu
Wady szyn, które nie zostały wykryte lub usunięte w terminie, pociągi kursujące z dużą prędkością po uszkodzonej infrastrukturze a w rezultacie wykolejenia składów – to nie czarny scenariusz, ale obraz polskiej kolei na przełomie 2025 i 2026 r. Od dłuższego czasu środowisko kolejarzy alarmuje o pogarszającym się poziomie bezpieczeństwa na sieci zarządzanej przez Polskie Linie Kolejowe (PLK) – a kolejne kontrole Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) potwierdzają, iż sygnały te znajdują pokrycie w rzeczywistości. Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce (ZZM), Sekcja Zawodowa Infrastruktury Kolejowej NSZZ „Solidarność” i Federacja Związków Zawodowych Kolejarzy (FZZK) mówią jednym głosem: bezpieczeństwo na polskiej kolei jest poważnie zagrożone.
Wykolejenia, które nie były przypadkiem
Na początku 2026 r. na polskiej sieci kolejowej doszło do dwóch poważnych wykolejeń – oba spowodowane pęknięciami szyn. Na linii kolejowej nr 8 w dniu 20 stycznia 2026 r. wykolejeniu uległ pociąg pasażerski POLREGIO poruszający się z prędkością ok. 90 km/h. Utrata ciągłości toku szynowego objęła odcinek ok. 6 m.
Niespełna 2 tygodnie później, 3 lutego na linii kolejowej nr 12, z nasypu spadło 9 wagonów cystern przewożących olej napędowy – przyczyną było pęknięcie szyny na długości 162 cm. W reakcji na te zdarzenia Ignacy Góra, prezes UTK, zwołał 18 lutego 2026 r. pilne posiedzenie zespołu monitorującego bezpieczeństwo sektora kolejowego i wszczął kontrolę w PLK.
Jej wyniki okazały się druzgocące. Na linii kolejowej nr 8 już w kwietniu 2025 r. zidentyfikowano 82 wady szyn, a do sierpnia ich liczba wzrosła do 203. Zakwalifikowano je jako wady średnie – z obowiązkiem usunięcia w ciągu 90 dni. Termin upłynął bez podjęcia działań naprawczych, również w lokalizacji styczniowego wykolejenia. Na linii kolejowej nr 12 sytuacja okazała się jeszcze poważniejsza: na zaledwie 4-metrowym odcinku szyny w miejscu późniejszego wypadku badania defektoskopowe ujawniły 14 wad, które PLK błędnie zakwalifikowało do najniższej kategorii – niewymagającej pilnego usunięcia. Prawidłowa klasyfikacja, jak wykazała kontrola, wskazywała na wady generujące szczególne ryzyko, z maksymalnym terminem naprawy wynoszącym 30 dni. Na tej samej linii kolejowej tylko od 1 stycznia do 9 lutego 2026 r. odnotowano łącznie 37 przypadków pęknięć i złamań szyn.
Przypomnijmy, iż w tym okresie podobnych incydentów na polskiej sieci kolejowej było więcej. 6 stycznia pod Będzelinem – na linii kolejowej nr 535 maszynista zatrzymał awaryjnie pociąg PKP Intercity – powodem był metrowy ubytek w szynie. Z kolei 14 stycznia w Katowicach doszło do wykolejenia wagonu składu towarowego na linii kolejowej nr 171.
Nieefektywna diagnostyka szyn
Piotr Szczepaniak, dyrektor departamentu planowania i nadzoru w UTK, prezentując ustalenia m.in. na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury, podkreślił, iż dodatkowe badania defektoskopowe przeprowadzone na żądanie prezesa UTK na linii kolejowej nr 8 ujawniły 10 wad klasy ciężkiej oraz 3 wady klasy niebezpiecznej – niewykryte w ramach badań diagnostycznych prowadzonych przez PLK. Dopiero po ich zidentyfikowaniu wprowadzono ograniczenie prędkości do 10 km/h. Tymczasem wcześniej pociągi kursowały po tych odcinkach z prędkością sięgającą 80 km/h. Jak wskazał Piotr Szczepaniak, działania krajowego zarządcy infrastruktury kolejowej miały charakter reaktywny – były inicjowane dopiero w wyniku interwencji organu nadzoru, a nie w ramach sprawnie funkcjonującego systemu bezpieczeństwa.
Ignacy Góra, prezes UTK, w oficjalnym piśmie skierowanym do Sekcji Zawodowej Infrastruktury Kolejowej NSZZ „Solidarność” potwierdził, iż prowadzone czynności kontrolne wykazały występowanie nieprawidłowości o charakterze systemowym – w szczególności w zakresie organizacji procesów utrzymaniowych, nadzoru nad stanem infrastruktury oraz skuteczności mechanizmów identyfikacji i ograniczania ryzyka. Poinformował on również o wszczęciu postępowania administracyjnego w sprawie nałożenia kary pieniężnej na PLK za zwłokę w wykonaniu decyzji ograniczającej ruch kolejowy na linii kolejowej nr 8, a także odrębnego postępowania w sprawie stwierdzenia takich naruszeń.
Zima obnażyła niewydolność systemu
UTK przeprowadził również kompleksową kontrolę przygotowania infrastruktury do warunków zimowych, obejmującą centralę PLK, 10 zakładów linii kolejowych i wszystkie oddziały terenowe urzędu. Stwierdzono ponad 70 nieprawidłowości – od niesprawności urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów, przez braki sprzętowe, po brak adekwatnego nadzoru nad podwykonawcami odpowiedzialnymi za utrzymanie infrastruktury pasażerskiej.
W samym styczniu 2026 r. odwołano ponad 3,7 tys. pociągów pasażerskich – ponad dwukrotnie więcej niż w analogicznym miesiącu ub. r. Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury, przyznał podczas lutowego posiedzenia zespołu ds. bezpieczeństwa przy UTK, że tegoroczna zima obnażyła wieloletnie zaniedbania w utrzymaniu infrastruktury.
Presja na punktualność i jej konsekwencje dla podróżnych
Leszek Miętek, prezydent ZZM, wielokrotnie zwracał uwagę na systemową presję na punktualność i skracanie postojów – wskazywał, iż w rozkładach jazdy na wymianę podróżnych przewidziano zaledwie pół minuty, choćby na dużych stacjach, a maksymalne wykorzystanie przepustowości sieci i taboru odbywa się kosztem bezpieczeństwa. Późniejsze ustalenia UTK potwierdziły, iż problem jest realny. Urząd przywołał m.in. incydent z 26 lutego 2026 r. na przystanku Pietrzykowice Żywieckie, gdzie pasażerce podróżującej z czworgiem małych dzieci zamknięto drzwi pociągu Kolei Śląskich w trakcie wysiadania – wózek z niemowlęciem pozostał w odjeżdżającym składzie. Do podobnego zdarzenia doszło 27 grudnia 2025 r. na stacji Dęblin, gdzie dwoje dzieci wysiadło na peron, podczas gdy rodzice zostali w pociągu. Kontrole u przewoźników potwierdziły brak jednolitych procedur nadzoru nad wymianą podróżnych.
Mniej ludzi, więcej obowiązków, rzadsze kontrole
Perspektywę uzupełniającą – od strony pracowników bezpośrednio odpowiedzialnych za prowadzenie ruchu i utrzymanie torów – przedstawiła Sekcja Zawodowa Infrastruktury Kolejowej NSZZ „Solidarność”. Podczas zebrania organizacji zakładowych PLK i spółek Grupy PLK, które odbyło się 12 marca 2026 r. w Warszawie, związkowcy ostrzegali, iż systematyczna likwidacja stanowisk nastawniczych, zwrotniczych i dróżników przejazdowych powoduje rosnące przeciążenie dyżurnych ruchu, na których spada coraz więcej obowiązków – w tym zadania niezwiązane bezpośrednio z prowadzeniem ruchu. Kolejowa Solidarność alarmowała również o redukcji załóg na Lokalnych Centrach Sterowania (LCS), nastawniach oraz w zespołach utrzymaniowych, szczególnie w porze nocnej.
Niepokój budzą także zmiany w instrukcjach służbowych, które zmniejszają częstotliwość kontroli rozjazdów i likwidują tradycyjne obchody torów – mimo iż system automatyzacji mający je zastąpić wciąż nie funkcjonuje. Już w grudniu 2025 r. kolejowa Solidarność otrzymała do zaopiniowania projekty zmian instrukcji drogowych, istotnie ograniczających częstotliwość oględzin rozjazdów i zmieniających sposób diagnozowania torów. Związek wyraził negatywną opinię i wystąpił z pismami do zarządu PLK, Ministerstwa Infrastruktury oraz UTK, wskazując na zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W odpowiedzi prezes UTK potwierdził, iż zagadnienie wydłużenia cykli oględzin i ograniczenia częstotliwości obchodów torów zostało objęte analizą nadzorczą – wskazując na konieczność zapewnienia adekwatnej równowagi między optymalizacją procesów utrzymaniowych a zachowaniem odpowiedniego poziomu nadzoru nad stanem technicznym infrastruktury.
Związkowcy zwracali uwagę, iż sygnały o złym stanie technicznym infrastruktury bywają bagatelizowane, a ograniczenia prędkości znoszone, choć parametry toru tego nie uzasadniają. Ten obraz koresponduje z ustaleniami kontroli UTK, które wykazały m.in. naruszenia terminów obchodów torów i nieskuteczną diagnostykę szyn. Mianowicie pracownicy sygnalizują braki kadrowe i obniżanie standardów, a organ nadzoru dokumentuje ich konsekwencje w postaci niewykrytych i nieusuniętych wad.
W piśmie do związkowców prezes UTK odniósł się również do kwestii obciążenia pracą dyżurnych ruchu. Jak ustalono w toku czynności nadzorczych, ocena obciążenia pracą na stanowiskach prowadzona jest w sposób doraźny, brakuje jednolitych regulacji szacowania obciążenia na posterunkach niewłączonych do LCS, a obowiązujące rozwiązania nie określają maksymalnej liczby urządzeń peryferyjnych obsługiwanych przez jednego pracownika. Przeprowadzona po zawiadomieniu przez Ignacego Górę kontrola Państwowej Inspekcji Pracy (PIP) wykazała dodatkowo nieprawidłowości w organizacji stanowisk pracy i warunkach socjalnych w jednostkach PLK.
Maszyniści pod presją systemu
System bezpieczeństwa na polskiej kolei w praktyce opiera się przede wszystkim na maszynistach i dyżurnych ruchu – to im przypisuje się największą odpowiedzialność i to oni swoją codzienną pracą „trzymają” bezpieczeństwo na sieci kolejowej. Jednocześnie to właśnie ci pracownicy są najbardziej przeciążeni i pozbawieni systemowego wsparcia – zaznacza prezydent ZZM. To właśnie na ten problem zwracał on uwagę – zarówno na posiedzeniach sejmowej Komisji Infrastruktury, jak i w wystąpieniach publicznych.
O co dokładnie chodzi? Rozkłady jazdy konstruowane są w taki sposób, iż często zmiany w zakresie ograniczeń prędkości maksymalnej następują co kilkaset metrów – niekiedy w odległościach krótszych niż długość samego pociągu. Do tego dochodzą wykazy ostrzeżeń stałych oraz wielostronnicowe rozkazy pisemne, z którymi maszynista musi się zapoznawać w trakcie prowadzenia składu. Jak podkreślał Leszek Miętek – maszynista prowadzący w pojedynkę pociąg jadący 160 km/h musi jednocześnie obserwować szlak, analizować rozkład jazdy, monitorować rozkazy i reagować na sygnały zewnętrzne. Pytał retorycznie: „kiedy ma oderwać wzrok?”. W tym kontekście odnosił się do podnoszonych przez wiceministra infrastruktury kwestii zasłaniania kamer w kabinach maszynistów – zdaniem prezydenta ZZM koncentrowanie się na kwestii kamer nie dotyka sedna zagrożeń i mija się z istotą problemu, jakim jest ogrom bodźców, obowiązków i dokumentów, z którymi maszynista musi się mierzyć w trakcie jazdy.
Leszek Miętek alarmował również, iż obowiązujące przepisy pozwalają na zatrudnianie maszynisty niemal 24 godziny na dobę, a brak ustawy regulującej czas pracy i systemu weryfikującego, czy maszynista kończący zmianę u jednego przewoźnika nie podejmuje natychmiast pracy u innego – stanowi poważne zagrożenie. Najnowsze dane UTK potwierdzają, iż obawy te są w pełni uzasadnione. Kontrole krzyżowe przeprowadzone w 2025 r. objęły 35 przewoźników i 210 maszynistów – inspektorzy stwierdzili 503 nieprawidłowości. U 45% skontrolowanych maszynistów wykryto naruszenia przepisów dotyczących czasu pracy i wypoczynku, w tym przypadki braku minimalnego 11-godzinnego odpoczynku dobowego oraz jednoczesnego świadczenia pracy dla kilku podmiotów. „Nie ma zgody krajowej władzy bezpieczeństwa na taki stan rzeczy” – skomentował wyniki prezes UTK.
W przypadku 61 maszynistów stwierdzono ponadto brak znajomości obsługiwanych odcinków linii kolejowych. Dane Centrum Egzaminowania i Monitorowania Maszynistów (CEMM) wskazują z kolei, iż zaledwie 40% kandydatów na maszynistów zdaje egzaminy z wynikiem pozytywnym – wśród najczęstszych problemów UTK wymienił brak umiejętności czytania oznaczeń z rozkładu jazdy oraz błędne stosowanie prędkości rozkładowych i ograniczeń prędkości. W odpowiedzi na te ustalenia Urząd Transportu Kolejowego rekomenduje m.in. wprowadzenie regulacji dotyczących nadzoru nad czasem pracy maszynistów – a więc dokładnie tego, czego od bardzo dawna domaga się ZZM.
Sekundy i metry od katastrofy
Leszek Miętek przywołał konkretne przypadki, w których od tragedii kolejowej dzieliły sekundy lub metry – m.in. incydent w Psarach, gdzie kilka sekund brakowało do czołowego zderzenia dwóch wypełnionych składów PKP Intercity. Przypomniał on również, iż na polskie kolei doszło do zdarzenia absurdalnego. Mianowicie po zgłoszeniu przez maszynistę uszkodzenia toru ruch pociągów był przez cały czas kontynuowany z prędkością rozkładową – i to w okresie obowiązywania kodu CHARLIE, czyli podwyższonego poziomu zagrożenia terrorystycznego.
W piśmie do kolejowej „Solidarności” prezes UTK potwierdził, iż analizie poddano sposób reagowania służb ruchowych na zgłoszenia maszynistów – w tym zakres decyzyjności dyżurnych ruchu, zasady wprowadzania ograniczeń prędkości oraz przepływ informacji między maszynistą, dyżurnym ruchu i służbami technicznymi. Ustalenia w tym zakresie skutkowały skierowaniem do PLK wystąpień zobowiązujących do przedstawienia szczegółowych informacji i podjęcia działań naprawczych.
Puszczanie z pełną świadomością pociągów na uszkodzoną infrastrukturę, z pełną prędkością rozkładową, nie może być traktowane wyłącznie jako przesłanka do decyzji personalnych. Powinno to być rozpatrywane w kategoriach odpowiedzialności karnej za sprowadzenie zagrożenia katastrofy w ruchu lądowym – podkreślał prezydent ZZM.
Wielokrotnie ostrzegał on przed „scenariuszem hiszpańskim”, nawiązując do serii katastrof kolejowych na Półwyspie Iberyjskim na przełomie 2025 i 2026 r., gdzie tamtejsi maszyniści – podobnie jak polscy – przez lata bezskutecznie alarmowali o zaniedbaniach infrastrukturalnych.
Wspólny głos sektora kolejowego
Skala zaniedbań skłoniła 3 organizacje związkowe sektora kolejowego – ZZM, Sekcję Zawodową Infrastruktury Kolejowej NSZZ „Solidarność” i Federację Związków Zawodowych Kolejarzy – do wspólnego wystąpienia z wnioskiem o niezwłoczne zwołanie Zespołu Trójstronnego ds. Kolejnictwa. Pismo złożono w kancelarii Ministerstwa Infrastruktury w kwietniu 2026 r. Związki przypomniały, iż już w grudniu 2025 r. współprzewodniczący Zespołu wystąpili o jego pilne zwołanie – ponad kwartał później posiedzenie wciąż nie zostało zorganizowane.
Jak wskazywał Leszek Miętek, skala zaniedbań i nonszalancji w obszarze bezpieczeństwa ruchu kolejowego uzasadnia w jego ocenie ogłoszenie stanu zagrożenia i podjęcie nadzwyczajnych środków kontrolnych, które pozwolą na natychmiastową likwidację nieprawidłowości zagrażających bezpieczeństwu pasażerów i pracowników kolei.
Autor: Damian Malesza
Fot. OSP Będzelin – zdjęcie poglądowe
Zobacz również:
