Porsche tonie na giełdzie. Co dzieje się z legendą motoryzacji? Czy warto kupić akcje?

Porsche było samochodem marzeń. Synonimem luksusu, precyzji i inżynierii. Dlaczego więc dziś akcje Porsche są na historycznych minimach, a CEO oficjalnie przyznaje, że:

„Nasz model biznesowy, który działał przez dekady, właśnie przestał działać”.

Produkcja stoi, koszty rosną, a zarządzający w Volkswagenie traktują Porsche jak bankomat.

Pytanie nie brzmi już: „czy Porsche dogoni Ferrari?”, tylko „czy Porsche przetrwa jeszcze jako marka premium?” W tym materiale pokażę Ci, co naprawdę dzieje się z Porsche.

Gdzie kończy się legenda, a zaczynają problemy operacyjne i właścicielskie. Czy to już ten moment, gdy z auta marzeń robi się zwykła pułapka?

Porsche tonie na giełdzie. Co dzieje się z legendą motoryzacji? Czy warto kupić akcje?

Nie przegap – choćby 20 darmowych akcji od Freedom24, każda warta do 800 USD!
Szczegóły promocji: https://freedom24.club/dnarynkow_welcome

Kultowe dziedzictwo kontra masowa rzeczywistość

Czym dzisiaj tak naprawdę jest Porsche? Przez całe dekady firma starannie budowała swoją pozycję jednej z najbardziej pożądanych i prestiżowych marek świata. Dla wielu, model 911 to nie jest zwykły samochód, a religia. Obok tej pięknej i pielęgnowanej przez lata legendy, stoi dzisiaj zupełnie inna, znacznie bardziej przyziemna firma.

Firma, która sprzedaje ponad 300 tysięcy samochodów rocznie, a jej absolutnie największym, sprzedażowym hitem nie jest wcale kultowe 911, tylko… zwykły, rodzinny SUV. Modele Cayenne i Macan, które razem odpowiadają już za ponad połowę całej, rocznej sprzedaży!

Tutaj zaczyna się pierwsze pęknięcie w dawnym idealnym wizerunku Porsche. Z jednej strony mamy sportowe dziedzictwo, motosport, prestiż. Z drugiej mamy: masowy, niemal pospolity produkt premium, który jest powszechnie dostępny w leasingu i który można spotkać na każdym osiedlu miasta.

Ferrari jako kontrast luksusu

Dla porównania Ferrari sprzedaje rocznie zaledwie 13 tysięcy samochodów i to nie dlatego, iż nie może produkować więcej. Robi to celowo. Świadomie ogranicza wolumen swojej produkcji, po to, by każdy, pojedynczy egzemplarz był czymś rzadkim i unikalnym.

Czymś, co się zdobywa, a nie po prostu, z ulicy kupuje. Efekt? Ferrari generuje prawie 29% marży operacyjnej – więcej niż wiele, czołowych firm technologicznych na świecie! A Porsche? Około 13% i spada. Średnia cena sprzedawanego Ferrari to jakieś 370 tysięcy euro. Średnia cena Porsche jest ponad trzy razy niższa.

Ferrari bez wątpienia było i pozostaje marką premium. W taką samą opowieść o Porsche rynek jednak gwałtownie przestał wierzyć.

Świadomie kreowany niedobór Ferrari, tworzy prawdziwą ekskluzywność – a ekskluzywność z kolei generuje potężne, niezwykle wysokie marże. Ferrari jest bowiem paradoksalnie w stanie wygenerować tym jeszcze większy i regularnie, co roku podnosić ceny, co sprawia, iż przychody spółki rosną od 5 lat w imponującym, średniorocznym tempie 14,3%. Tymczasem przychody Porsche, w tym samym okresie, rosną po 5%.

Kiedy sprzedajesz Ferrari, to jesteś niemal pewien, iż Twoi klienci są obrzydliwie bogaci i iż będą je kupować choćby wtedy, gdy na świecie wybuchnie kolejny, potężny kryzys finansowy. Kiedy sprzedajesz Porsche, to to przekonanie co do odporności na kryzysy już absolutnie nie jest tak duże.

Z perspektywy giełdy, ma to absolutnie ogromne znaczenie. Ferrari jest traktowane przez inwestorów jak luksusowa marka modowa – coś w rodzaju Hermesa na kołach. Porsche natomiast, coraz bardziej wygląda jak po prostu wydzielony, nieco droższy dział ogromnego koncernu. I inwestorzy doskonale to widzą.

Wątpliwa aura luksusu

Wolumeny sprzedaży Porsche ma dziś takie, jak Audi. Gdzie tu jest więc ekskluzywny luksus?

Porsche bardzo chce sprzedawać swoim klientom sportowe emocje, ale jednocześnie skaluje się jak zwykły, masowy producent samochodów premium.

I dlatego inwestorzy, kupując akcje Ferrari, są gotowi płacić za nie ponad 50-krotność rocznych zysków, a dla porównania, Mercedes jest wyceniany przez rynek około 10 razy taniej. Inwestorzy płacą za niego zaledwie 5-krotność jego rocznych zysków. Porsche stoi gdzieś na poziomie 13. Ciężko o lepszy dowód, jak bardzo różni się postrzeganie tych dwóch spółek przez rynek.

Giełdowy debiut i jego kulisy

I chociaż Porsche funkcjonuje w świadomości wielu osób od dawna, to dla nas inwestorów, dostępne jest tak naprawdę dopiero od 2022 roku. To wtedy Porsche weszło na niemiecką giełdę. Tylko w sumie po co?

Gdy Porsche debiutowało na giełdzie, wokół całego tego tematu panowała absolutna euforia. W mediach mówiono o „najbardziej prestiżowym IPO dekady”, o „nowym Ferrari dla inwestorów”, o „uwolnieniu ogromnej wartości, która jest ukryta w potężnej grupie Volkswagena”. Akcje trafiły na parkiet z wielkim hukiem, a firma została wyceniona na ponad 75 miliardów euro. Było to więcej niż w tamtym momencie był warty sam Volkswagen, którego przecież Porsche było jedynie niewielką częścią!

Wyglądało to na inwestycyjny majstersztyk! Tyle tylko, iż to nie Porsche wyszło na tym najlepiej. Oficjalnie – ten głośny, giełdowy debiut miał dać firmie znacznie więcej niezależności, własną, niezależną tożsamość rynkową i potężny kapitał na dalszy, dynamiczny rozwój. Nieoficjalnie – a adekwatnie, całkiem oficjalnie, tylko między wierszami – chodziło o coś znacznie, znacznie prostszego: Volkswagen potrzebował pieniędzy.

I to pilnie. Cała, gigantyczna grupa VW znajdowała się wtedy w trakcie najdroższego, generalnego remontu w całej swojej, długiej historii. Elektryfikacja, budowa własnych fabryk baterii, gigantyczne inwestycje w rozwój oprogramowania, w cyfryzację, w nowe, elektryczne platformy i w rozwój technologii autonomicznej jazdy. To wszystko kosztuje dziesiątki, a choćby setki miliardów euro. Porsche jako najbardziej dochodowa i najbardziej prestiżowa spółka w całym, ogromnym koncernie Volkswagena, była po prostu idealną kartą przetargową. Luksusowym, błyszczącym portfelem, który można było w każdej chwili odbezpieczyć i spieniężyć.

Historyczne IPO przyniosło Volkswagenowi ponad 9 miliardów euro świeżej gotówki i było na tamten czas piątym, największym debiutem giełdowym w całej historii Europy.

Cena jaką Volkswagen zapłacił za te pieniądze, była niewielka – sprzedano zaledwie 25% akcji spółki Porsche AG, i to w dodatku akcji, które nie dawały ich posiadaczom żadnego, realnego wpływu na zarządzanie firmą. Reszta – 75% udziałów – przez cały czas pozostaje w rękach grupy Volkswagen, a konkretniej: w rękach tych, którzy od lat trzymają w rękach samego również Volkswagena.

Tu robi się ciekawiej, bo jeżeli chcecie w pełni zrozumieć, kto tak naprawdę pociąga w tym wszystkim za sznurki, to musicie wiedzieć, iż na niemieckiej giełdzie notowane są… dwa, zupełnie różne Porsche!

Dołącz do nas na Twitterze oraz YouTube i bądź na bieżąco!

Obserwuj

Subskrybuj

Dwa Porsche – zamieszanie właścicielskie

Na pierwszy rzut oka, wszystko wygląda prosto: jest sobie firma Porsche, która robi świetne samochody i która jest notowana na giełdzie. Kupujesz jej akcje – i masz swój mały kawałek tej legendarnej marki. Tyle iż to nie do końca tak działa. Na giełdzie notowane są bowiem dwie, różne spółki z logo Porsche w nazwie – i każda z nich znaczy coś zupełnie innego:

• Porsche AG (z tickerem P911.DE) – to jest właśnie ta firma, która projektuje, produkuje i sprzedaje modele 911, Cayenne czy Taycan. To jest spółka typowo operacyjna, która zarabia na sprzedaży samochodów. To właśnie ona weszła na giełdę w 2022 roku.
• Porsche Automobil Holding SE (z tickerem PAH3.DE) – to jest z kolei potężny, rodzinny holding inwestycyjny, który należy do rodzin Porsche i Piëch. Ten podmiot nie produkuje absolutnie żadnych aut. Jego główną i jedyną rolą jest trzymanie strategicznych udziałów w koncernie Volkswagen, a przez to – pośrednie kontrolowanie także spółki Porsche AG.

Brzmi skomplikowanie? To dlatego, że… takie właśnie, celowo, jest. Holding Porsche SE posiada ponad 30% udziałów w całym koncernie Volkswagen, co w praktyce daje mu większość głosów na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy. Volkswagen z kolei, posiada aż 75% udziałów w spółce Porsche AG. Efekt? Rodzina Porsche, poprzez tę skomplikowaną strukturę holdingową, w pełni kontroluje cały motoryzacyjny łańcuch: od samego Volkswagena, aż po spółkę Porsche AG.

Inwestorzy indywidualni bardzo często się w tym wszystkim gubią. Widzą dwie, różne spółki z „Porsche” w nazwie, obie notowane na tej samej giełdzie, i myślą, iż to są jakieś, zamienne byty. Tymczasem: kupując akcje Porsche AG (P911) – inwestujesz bezpośrednio w wyniki finansowe samej marki Porsche, w jej sprzedaż samochodów i w jej marże.

Kupując akcje Porsche SE (PAH3) – inwestujesz tak naprawdę w skomplikowaną strukturę właścicielską i we wpływ na cały, ogromny koncern Volkswagen.

Niektórzy, bardziej zaawansowani inwestorzy, grają na tak zwane „dyskonto holdingowe” – licząc na to, iż akcje holdingu PAH3 są niedowartościowane w stosunku do rynkowej wartości posiadanych przez niego udziałów w Volkswagenie, ale to już zupełnie inna bardziej skomplikowana historia.

Dla nas, w tym momencie, istotne jest jedno: to spółka Porsche AG zajmuje się produkcją samochodów. No dobra, to skoro wiemy już mniej więcej co, gdzie i jak, to czas w końcu przejść do mięsa i zastanowić się, dlaczego wykres akcji spółki Porsche AG wygląda dzisiaj tak, jakby ciągle bił rekordy głębokości w nurkowaniu.

Giełdowy zjazd – co poszło nie tak?

Od swojego, głośnego debiutu, cena akcji spółki spadła o ponad 44%, a od swojego szczytu z 2023 roku – o ponad 60%! Gdzie tak adekwatnie zaczęły się te wszystkie problemy?

Przez całe lata, marka Porsche była traktowana przez rynek jako absolutny wzór stabilności i nieprzerwanego wzrostu. Marka ta rosła niezależnie od panującej koniunktury, a popyt na kultowy model 911 wydawał się odporny na wszystko – od globalnej pandemii, aż po szalejącą inflację.

Rok 2024 przyniósł zupełnie inną, znacznie bardziej brutalną rzeczywistość. Pierwsze, głębokie rysy na tym idealnym, marketingowym wizerunku, zaczęły pojawiać się nagle – i to z kilku, różnych stron jednocześnie.

Sprzedaż zaczyna wyglądać coraz gorzej, i to na wielu, różnych frontach i na wielu, kluczowych rynkach. W Europie w pierwszym kwartale 2025 roku, dostawy samochodów Porsche spadły aż o 10%!

W samych Niemczech, ten spadek sięgnął ponad 33%! To są naprawdę bardzo, bardzo solidne załamania i to na rynku, który latami był bastionem całej marki. Co więcej, ten spadek popytu dotyczy głównie modeli Macan i Cayenne – czyli właśnie tych, które do tej pory napędzały cały wolumen sprzedaży i generowały dla firmy największe zyski.

Chińska porażka i walka z Taycanem

Kolejnym problematycznym rynkiem są Chiny. Tamtejszy wymagający konsument z segmentu premium staje się coraz bardziej wybredny, a lokalne, chińskie marki samochodów elektrycznych zaczynają być postrzegane jako znacznie bardziej modne i znacznie bardziej nowoczesne.

Dla młodszych, zamożnych klientów w Chinach, Porsche Taycan niekoniecznie wygrywa już z takimi, lokalnymi markami jak Nio, Zeekr czy HiPhi – mimo iż kosztuje od nich znacznie więcej. W Chinach spadek znaczenia marki Porsche jest najboleśniej widoczny. Od trzeciego kwartału 2022 roku, sprzedaż samochodów tej marki w Chinach spadła już o ponad 50%!

Efekt jest taki, iż rok 2024 był pierwszym, od czasów pandemii, rokiem, w którym łączna, globalna liczba dostaw samochodów Porsche spadła. Z 320 tysięcy sztuk w 2023 roku, do zaledwie 310 tysięcy w roku 2024. Nominalnie, choćby w tym tragicznym, pandemicznym 2020 roku, ten spadek był mniejszy, bo wyniósł on jedynie 8 tysięcy sztuk, a nie 10 tysięcy!

Do tego wtedy można było sobie wszystko tłumaczyć globalną pandemią i lockdownami, a teraz? Wymówki brakuje. Porsche po prostu ma poważne, wewnętrzne, strukturalne problemy ze swoją marką. Dodatkowo, w pierwszej połowie 2025 roku, dostawy znów, po raz kolejny, spadły w stosunku do analogicznego okresu rok wcześniej, i to aż o 9 tysięcy sztuk, w ciągu zaledwie pół roku!

Jeśli ta niekorzystna tendencja się utrzyma, to rok 2025 może być kolejnym, spadkowym rokiem pod względem liczby dostaw, a wartość tych spadków może być choćby dwukrotnie większa niż rok temu.

Co tu się adekwatnie wydarzyło, iż sprzedaż tak mocno siada? Problemem są głównie… samochody, które Porsche sprzedaje. Taycan to prawdziwy punkt zapalny. Gdy debiutował, miał być game-changerem. Luksusowym, w pełni elektrycznym samochodem z duszą Porsche będąc realną alternatywą dla Tesli.

Dziś Taycana ciężko uznać za konkurencyjnego. Jego zasięg jest, w najlepszym razie przeciętny, technologia baterii nie nadąża za nową falą na rynku, a jego wysoka cena przestaje być w jakikolwiek sposób uzasadniona w oczach coraz bardziej wymagających konsumentów.

Wersja „Turbo GT” to może i szybka maszynka na tor wyścigowy, ale ludzie nie potrzebują maszynek na tor. Dlaczego, jeżeli chciałbym takiego elektryka, to miałbym dzisiaj wybrać Taycana, zamiast na przykład tańszego Mercedesa EQE lub bardziej innowacyjnego Lucida Air?

Do tego wszystkiego doszły jeszcze ogromne, wielomiesięczne opóźnienia w najważniejszych i najbardziej strategicznych projektach firmy – elektrycznych wersjach popularnych modeli Macan i Cayenne.

Porsche nie jest do końca winne samo sobie. Problemy wynikają głównie z ogromnego bałaganu w dziale systemu całej grupy Volkswagen. Oprogramowanie, które miało być podstawą dla nowej, elektrycznej platformy koncernu, opóźniało się miesiącami. Kolejne jego iteracje nie spełniały podstawowych założeń, cały zespół był wielokrotnie przekształcany, liderzy zmieniani, a Porsche… po prostu, bezradnie czekało i dawało się w ten sposób wyprzedzać całej swojej, globalnej konkurencji. Efekt? Elektryczny Macan, który miał już dawno temu wjechać na rynek, był ciągle i w nieskończoność przesuwany, s bez niego, firma nie ma, jak odpowiadać na ofensywę innych producentów ani powalczyć z powrotem o chiński rynek, gdzie elektryki dominują krajobraz.

Uzależnione od Volkswagena

I tu dochodzimy do jednego z kluczowych punktów problemów: Porsche nie kontroluje w pełni swojego własnego losu. Formalnie, firma jest co prawda notowana na giełdzie, ma swój własny zarząd, swoich inwestorów i publikuje osobne, szczegółowe raporty finansowe, ale operacyjnie wciąż jest w ogromnym stopniu zależna od całej, skomplikowanej infrastruktury Volkswagena.

Od jego strategicznych planów, od jego wewnętrznych decyzji, od jego oprogramowania, od jego platform, a choćby od napięć i konfliktów. W rezultacie Porsche może mieć genialnych, światowej klasy inżynierów, unikalną i legendarną markę, ale jeżeli nie dostanie na czas sprawnego i nowoczesnego kodu od Volkswagena, to cała przewaga nic nie znaczy. Marka, która była kiedyś synonimem inżynierskiej precyzji i pełnej, absolutnej kontroli, dzisiaj jest zakładnikiem technologicznego zaplecza, na które nie ma praktycznie żadnego wpływu. Brzmi trochę jak ponury żart.

Jasne, Porsche wciąż robi znakomite auta, model 911 jest wieczny, a jakość wykonania jest świetna. Tylko, iż giełda nie płaci za samą, surową jakość. Giełda płaci za unikalność, za wyjątkowość i za marże, które da się skutecznie obronić. Tymczasem w oczach inwestorów, Porsche dzisiaj wygląda raczej jak „premium masówka”, a nie jak unikatowy, pożądany na całym świecie towar kolekcjonerski.

Luksusowa schizofrenia marki

I tu dochodzimy do sedna problemu. Porsche nie potrafi – albo po prostu nie chce – wybrać, kim tak naprawdę dziś jest. Z jednej strony – to marka aspiracyjna. Model 911, Taycan Turbo GT, wyjątkowy design, motosport, emocje, długa historia. Porsche bardzo chce być obiektem pożądania.

Z drugiej – Macan, Cayenne, Panamera, powszechny leasing, floty firmowe, salony w galeriach handlowych. Marka jest zbyt dostępna. Jest po prostu droższym Audi. Z perspektywy klienta Porsche nie jest już czymś wyjątkowym.

Gdy ktoś dzisiaj kupuje Macana, niekoniecznie spełnia swoje motoryzacyjne marzenie życia – raczej wybiera po prostu dobrze wykonane, solidne auto z segmentu premium, w znośnej miesięcznej racie. Jak marka ma być postrzegana jako luksusowa, skoro jej popularne SUV-y można spotkać co kilka kilometrów na każdej, większej obwodnicy dużego miasta?

Z perspektywy inwestora – sytuacja jest równie niezręczna. Porsche sprzedaje bardzo dużo aut, ale nie sprzedaje już porywającej narracji, a bez tej narracji, nie ma mowy o premiowej, wysokiej wycenie wskaźnikowej.

Ten strategiczny rozkrok jest coraz bardziej widoczny i coraz bardziej kosztowny. jeżeli marka nie zdecyduje się w końcu pójść w stronę prawdziwej ekskluzywności, albo nie zacznie grać w otwarte karty jako wydajny, masowy producent aut premium, to może na stałe ugrzęznąć gdzieś pośrodku. W świecie rzekomego luksusu to katastrofa. Bo jeżeli jesteś wszędzie – to znaczy, iż tak naprawdę nie jesteś nigdzie. Będziesz autem, które jest za drogie dla biednych i za tanie dla bogatych.

Przełomowa strategia na 2030 rok

Zarząd spółki w końcu zaczął dostrzegać te wszystkie problemy i na ostatniej, kwartalnej konferencji wynikowej, prezes firmy przyznał, iż

„Model biznesowy, który przez dekady świetnie się sprawdzał, dziś już po prostu nie działa.”. W efekcie, w maju 2025 roku zarząd ogłosił zupełnie nową, długoterminową strategię, która ma obowiązywać do 2030 roku. Jakie są jej główne założenia?

Po pierwsze, Porsche oficjalnie porzuca swój wcześniejszy dogmat, który zakładał, iż „80% sprzedawanych aut będzie w pełni elektrycznych do 2030 roku”. Zamiast tego, firma wprowadza znacznie bardziej elastyczną i realistyczną strategię. Silniki spalinowe, nowoczesne hybrydy i w pełni elektryczne napędy – wszystkie te trzy, różne technologie, pozostaną częścią oferty Porsche jeszcze przez wiele, długich lat.

Oznacza to jedno: firma nie będzie już na siłę i wbrew rynkowi, forsować swoich aut elektrycznych. Zamiast tego, będzie elastycznie dostosowywać swoją ofertę do realnego, bieżącego popytu. Strategia na rok 2025 to także reaktywacja modeli spalinowych, które wcześniej miały już zniknąć z oferty.

Porsche zapowiedziało już nowe wersje modelu 911 z napędem hybrydowym, kontynuację produkcji spalinowej Panamery i Cayenne’a, a także znaczące przedłużenie życia popularnych modeli Boxster i Cayman z ich klasycznymi, spalinowymi silnikami.

Cała, niezwykle szeroka gama modelowa ma być dostępna w różnych wariantach napędowych jeszcze co najmniej przez najbliższe 7–8 lat. Firma nie rezygnuje z dalszego, rozwoju swoich modeli w pełni elektrycznych (EV). Po prostu zauważa, iż ludzie w przypadku Porsche chcieli ryku silnika. Porsche chciało im to zabrać. Na razie już nie chce.

Kolejna ważna kwestia to potężna optymalizacja kosztów. Nowy plan zakłada także redukcję około 3 900 etatów do 2029 roku – i to bez konieczności przeprowadzania bolesnych, grupowych zwolnień, a głównie poprzez nieprzedłużanie wygasających umów i naturalne, dobrowolne odejścia pracowników. Równolegle, uproszczona ma zostać cała, skomplikowana struktura organizacyjna firmy, zautomatyzowane mają zostać procesy wewnętrzne, a także zracjonalizowane mają zostać dotychczasowe zakupy.

Wszystko to po to, by w przyszłości utrzymać marże operacyjne firmy na poziomie obecnych około 14–15% i zapobiec ich dalszemu spadkowi.

Nowy kurs i technologiczna niezależność

Jednym z największych, operacyjnych problemów firmy w ostatnich latach, była ogromna zależność Volkswagena – zwłaszcza w zakresie systemu i baterii. Porsche w końcu idzie własną drogą: przejęło większościowe udziały w firmie V4Drive i chce samodzielnie rozwijać nowoczesne baterie dla swoich aut sportowych, tworzą własne struktury do rozwoju oprogramowania.

Taki, strategiczny zwrot nie jest darmowy. Porsche zapowiedziała już, iż tylko w 2025 roku na tę głęboką transformację wyda około 1,3 miliarda euro, z czego aż 800 milionów to jednorazowe koszty związane z rozwojem nowych produktów i technologii. W krótkim terminie, takie ogromne, dodatkowe wydatki, jeszcze bardziej pogrążą marżę operacyjną spółki, ale w długim terminie, mogą okazać się niezbędne do powrotu na ścieżkę wzrostu.

Jeśli nowa strategia rzeczywiście zadziała i przywróci spółce wzrost przychodów stabilizując marże, to przy obecnej wycenie Porsche będzie traktowane jako atrakcyjna inwestycja na giełdzie. jeżeli jednak strategia nie przyniesie oczekiwanych efektów, to może się ona okazać jedynie gwoździem do trumny. Zwiększone, ogromne nakłady inwestycyjne, tylko dodatkowo dobiją finanse spółki, a w ostatecznym rozrachunku, wcale nie przełożą się na poprawę sprzedaży.

Porsche znalazło się dziś w jednym z najtrudniejszych i najbardziej krytycznych momentów w całej swojej historii. Luksus dla mas to nie jest efektywne podejście w dzisiejszym świecie wielu alternatyw o podobnych osiągać i jakości, ale w niższej cenie.

Nowa strategia to próba ratunku – elastyczne podejście do oferowanych napędów, bolesne cięcia kosztów, dążenie do większej, technologicznej niezależności. Wszystko to brzmi racjonalnie i dojrzale. Ale… wciąż jest bardzo ryzykowne. Za bardzo. Bo jeżeli jako inwestor szukałbym dziś czegoś podobnego do portfela, to mam prawdziwe dobro luksusowe na kółkach, którego nie obchodzą żadne cła czy recesje jak Ferrari. jeżeli szukałbym prawdziwego lidera świata EV to mam Teslę albo jakiegoś chińskiego giganta, a jeżeli szukałbym zakładu na to, iż europejska motoryzacja wstanie z kolan, to mam niżej wycenione i podobnie gwałtownie (lub wolno) rosnące na przychodach BMW / Mercedesa czy choćby samego Volkswagena. Po co więc miałbym interesować się akcjami Porsche? Samo „bo mogą urosnąć”, to jeszcze za mało. Wszystko może urosnąć. Tak samo jak wszystko może spadać.

Porsche wcale nie musi upaść, żeby dalej rozczarować. Wystarczy, iż przez kolejne lata będzie tylko drogą marką z piękną historią i przeciętnym wzrostem wyników. Giełda nie nagradza za logo. Nagradza za wyniki. Te Porsche ma na razie coraz gorsze.

Nie przegap – choćby 20 darmowych akcji od Freedom24, każda warta do 800 USD!
Szczegóły promocji: https://freedom24.club/dnarynkow_welcome

Do zarobienia,
Piotr Cymcyk