Porty kontynentalne w kłopotach. Nikt nie spodziewał się takiej fali

Porty na wybrzeżach wschodniej i południowej Afryki przeżywają oblężenie. Olbrzymie spiętrzenie ruchu statków frachtowych, powstałe na skutek blokady trasy przez Morze Czerwone, zastało je zupełnie „nie w formie”.

Po prawdzie to „nie w formie” były one już wcześniej. Porty afrykańskie od dawna zmagają się z licznymi problemami. Ich infrastruktura jest zużyta technicznie i niewystarczająco rozbudowana. Bardzo rozbudowana jest za to miejscowa biurokracja. Obsadzona z klucza politycznego, a nie wedle kompetencji czy uczciwości, skutecznie obrzydza życie korzystającym z portów armatorom.

Olbrzymim obciążeniem jest także korupcja. Ze zjawiskiem tym zmagają się oczywiście wszystkie kraje, ale w niektórych krajach afrykańskich stopień wszechobecności tego problemu bije rekordy.

Smaki Afryki

Jeśli tego zaś było mało, to po ograniczoną pulę dostępnego paliwa czy zasobów sięga ogromna liczba chętnych. Czyni to zaopatrzenie i zabunkrowanie statku prawdziwym wyzwaniem. Ten ostatni problem jest szczególnie ostry w Mombasie (Kenia) czy Dar Es-Salam (Tanzania). Porty te, jakkolwiek duże na lokalne standardy, są po prostu zbyt małe i zbyt ubogo wyposażone, by obsłużyć ruch morski tej skali.

Z kolei „specjalnością” portów w RPA – Kapsztadu, Durbanu czy Port Elisabeth – jest niszczejąca infrastruktura. Są to, co prawda, największe i najbardziej zaawansowane porty w tej części świata. Jednak dekady niegospodarności i zarządzania przez niekompetentnych i często skorumpowanych nominatów partyjnych, traktujących je jako osobistą skarbonkę, zrobiło swoje.

Zupełnie brakowało inwestycji rozwojowych czy choćby adekwatnej konserwacji sprzętu. W efekcie tego ostatni okres zaś, gdy porty te funkcjonowały sprawnie i rozwijały się przypada jeszcze na epokę Apartheidu (nie wdając się w ocenę etyczną tejże).

Delikatna sprawa doboru argumentów

Natężenie ataków pirackich w cieśninie Bab Al-Mandab oraz na okalających ją wodach Morza Czerwonego i Zatoki Adeńskiej zostało szeroko odnotowane. Również przez podmioty bezpośrednio (czytaj: majątkowo) zainteresowane, czyli operatorów transportu dalekomorskiego.

Amerykańskie władze wojskowe zadeklarowały co prawda zawiązanie koalicji chętnych i rozpoczęcie operacji „Prosperity Guardian”, mającej oczyścić szlaki transportowe z Hutich. Póki co nie wiadomo jednakże, ile faktycznie okrętów wojennych zostanie do tej operacji skierowanych, ani też jakie będą restrykcje, jakimi będą spętane.

To ostatnie jest o tyle istotne, iż na nic choćby najgroźniejszy okręt, jeżeli jego dowódcy politycznie motywowane wytyczne zakazują otworzenia ognia do piratów.

Zobaczycie świat, mówili…

Co więcej, a o czym się mniej mówi, potencjalna operacja antypiracka będzie wymagać nie tylko zwalczania niewielkich jednostek pływających Hutich. By efektywnie pozbawić ich możliwości zagrożenia żegludze, konieczne byłoby uderzenie na ich bazy na lądzie, jak również eliminacja kluczowych kadr. A to oznacza de facto zaangażowanie w wojnę w Jemenie – na co przypuszczalnie nikt nie ma ochoty…

No – może nie „nikt”. Przedstawiciele Rosji z dumą i samozadowoleniem ogłosili, iż dalej będą pływać przez Morze Czerwone, z uwagi bowiem na dobre stosunki z Iranem i Hutimi ich jednostkom jakoby nic nie grozi.

Jednak szereg linii frachtowych podjęło w związku z tą sytuuacją decyzje o przekierowaniu ruchu frachtowego. Uczyniły tak m.in. francuski CMA CGM, duński Maersk, włosko-szwajcarski MSC czy niemiecki Hapag-Lloyd. Zamiast dotąd płynąć przez Kanał Sueski, kierują one statki do Europy (czy innych destynacji) trasą dookoła Afryki. Droga ta jest około 10 dni dłuższa, w dodatku także odpowiednio droższa (vide koszty paliwa i zaopatrzenia).

Teraz zaś dochodzą do tego porty i bogactwo wrażeń w toku korzystania z nich.