Przygoda z zabytkowym ciągnikiem. Jak nie kupować swojego pierwszego klasyka?

2 godzin temu

Czy przyszła już pora na kolekcjonowanie starych maszyn? W czasach powszechnej presji na modernizację wszystkiego i pozbywanie się starego, coraz więcej ludzi szuka odskoczni i ukojenia właśnie w kultywowaniu tradycji i historii. Czy zatem nadszedł już czas, aby zacząć modę na kultywowanie zabytkowych ciągników? A może ona już trwa, tylko nikt nie zwrócił uwagi, bo trzeba pojechać przewrócić siano… zabytkiem.

Czy to pytanie nie jest trochę dziwne? A na pewno może być spóźnione, przecież nie od dziś mamy choćby w naszym kraju kolekcjonerów, którzy właśnie upatrzyli sobie swoją miłość do zbierania zabytkowych maszyn rolniczych. Tak, to prawda, czego dowodem może być nie tylko rosnąca frekwencja tychże osób podczas takich imprez jak chyba najsłynniejsze spotkanie w Wilkowicach, ale także pojawiające się nowe imprezy tematyczne, właśnie agro-zabytkom poświęcone.

Zabytkowy ciągnik. Co to adekwatnie oznacza?

Dobrze, tylko jak tutaj zdefiniować zabytki, skoro wciąż ciągniki takie jak C-330 czy C-355 nie wspominając o starszych Zetorach czy MTZ-ach wciąż dzielnie służą na co dzień w wielu gospodarstwach. I czy w ogóle w naszej branży istnieje pojęcie „youngtimera”, skoro maszyny z początku XXI wieku często są określane jako „całkiem świeże ciągniki”.

Pół żartem, pół serio, ale de facto w tych maszynach bardzo często znajdziemy praktycznie wszystko to, czego rolnik oczekuje dziś od nowego ciągnika: skrzynię z biegami zmienianymi pod obciążeniem, tempomat, podnośnik z EHR-em czy wydajną hydraulikę. Patrząc od strony funkcji, każda maszyna rolnicza, w tym ciągnik, jest dla jego użytkownika narzędziem do wykonywania pracy i zarabiania pieniędzy. A skoro można to przyrównać do narzędzia, to czy dziadkowy młotek, który liczy sobie niemal sto lat, będzie w czymś gorszy od tego nowego i błyszczącego? I jeden i drugi spełni swoje zadanie.

W stosunku do motoryzacji maszynę roboczą znacznie trudniej jest obdarzyć sentymentem i pozwolić jej udać się na zasłużoną emeryturę. Zwykle jest tak, iż dopóty dopóki można jej jeszcze użyć do codziennej pracy, to ową pracę będzie wykonywała. Może wolniej i mniej wydajnie od czasów, gdy była zupełnie nowa, jednak o ile tylko wciąż są dostępne części, nie ma mowy o leserowaniu.

Przychodzi jednak taki czas, iż kończą się części, zarówno oryginalne, zamienniki, a w końcu także i te pochodzące z rozbiórek i dorabiane przez rzemieślników. Co wówczas? Przeważnie żywot kończy się w hutniczym piecu, ot co. Dlatego w naszej branży jakby znacznie trudniej o zachowanie namacalnych śladów przeszłości w postaci maszyn. Znacznie później przychodzi refleksja, iż tą dziadkową kosiarkę to można było jednak zatrzymać. W końcu jeść nie wołała, a dziś byłby to nie lada rarytas. Tym, którym wciąż po głowie chodzi taka myśl, w końcu zaczyna jawić się koncepcja, by jednak naprawić swój błąd i spróbować ocalić od zapomnienia coś po przodkach. Zapada więc decyzja o kupnie…

Bo kiedyś nie było szans, by to mieć

Oczywistą sprawą jest, iż po latach, a w kontekście zabytkowych maszyn liczyć ich trzeba w dziesiątkach, maszyny które onegdaj były marzeniem, są jakby bardziej na wyciągnięcie ręki. O ile ciągniki z lat 90. czy choćby 80. XX wieku, to wciąż nienajgorsza propozycja dla kogoś, kto szuka dość prostej i solidnej maszyny, to te starsze przestają już zaliczać się w poczet maszyn zdatnych do intensywnej produkcji. Fakt, rodzime i wspomniane już C-330 czy C-360 (oraz ich poprzednicy) wciąż mają wielu amatorów aktywnego użytkowania, podobnie jak starsze maszyny z Bloku Wschodniego. Czy jest to jednak faktyczna miłość, czy raczej konieczność z racji cen nowych maszyn, to inna bajka.

Faktem jest, iż raczej nikt, kto planuje poważne gospodarowanie, nie obsadzi w roli wiodącego ciągnika takiej maszyny. A co za tym idzie, jest to pierwsza grupa docelowa, na jaką patrzą aspirujący kolekcjonerzy. Dlaczego? To proste; jest dość tanio. Maszyny z tych lat nie są już łakomym kąskiem do codziennej pracy, a jednocześnie są zbyt młode, aby wygrywać konkursy na zlotach i budzić zazdrość innych. Są oczywiście wyjątki; do tych zaliczają się te maszyny, których marki przeszły już do historii.

Jednak dla wielu to jeszcze nie jest to. W końcu w latach 70., zwłaszcza na tak zwanym zachodzie, powstawały już konstrukcje na tyle dojrzałe, iż w sumie brakuje im jakiegoś takiego sznytu i nostalgii. Są wciąż zbyt nowoczesne i bezproblemowe w użytkowaniu. Bo gdzie miejsce na korbę, gdzie gruszka żarowa, instalacja 12-woltowa? – To nie to! Tutaj kłaniają się lata 60. i 50., gdy w modzie traktorowej wciąż obecny był chrom, obłości, większość maszyn napędzały wymyślne i dość prymitywne silniki (choć już w większości prawdziwie wysokoprężne), zaś producentów było tylu, iż nie sposób ich wszystkich wymienić. To oczywiście tworzy bardzo szeroką paletę maszyn, spośród których każdy będzie w stanie wybrać coś dla siebie, ale jak i co?

Jak nie wybrać swojego pierwszego klasyka

Czy da się napisać poradnik, jak wybrać swój pierwszy klasyczny ciągnik? prawdopodobnie da się, tylko czy ma to sens, skoro przed taką maszyną nie stoi już wymóg pracy, a jedynie cieszenia swojego właściciela? Każdy ma swoje upodobania, każdemu podoba się coś nieco innego i nie ma najmniejszego sensu zmuszać się, by kupić coś, z czym w żaden sposób nie będziemy w stanie się związać. Bo to dość ważne, gdyż najprawdopodobniej czeka nas wielokrotnie większy wydatek niż zakładaliśmy, choćby w najmniej szczęśliwym scenariuszu. Można za to udzielić kilku rad, jak tego nie robić, by owej przyjemności z posiadania zabytkowego ciągnika było może nie tyle co więcej, ale by przyszła ona znacznie szybciej, co w przypadku nietrafionej decyzji może być trudne.

To nie jest tania zabawa, a przy złym wyborze, to nie jest zabawa w ogóle!

Przede wszystkim początkowa oszczędność przełoży się na podbicie rachunku odbudowy. Tanie aukcje, oferty maszyn wyciągniętych z krzaków po latach postoju w błocie i mchu kuszą niesamowicie, gdyż często można spotkać się z ceną jak na skupie złomu. Problem pojawia się, gdy przychodzi do rozłożenia maszyny na części pierwsze i dokonania dokładnej oceny i wyceny odbudowy. W końcu chcemy być w posiadaniu sprawnego i ładnego ciągnika, a nie eksponatu gotowego do roli w kolejnej części filmu Mad Max.

Z racji prostej budowy i znacznej tolerancji na brak serwisu taki kilkudziesięcioletni traktor wyciągnięty z krzaków potrafi „zagadać” o ile tylko dać mu odrobinę paliwa i iskry, lub coś do poczytania w przypadku silników o zapłonie samoczynnym. To złudna radość, gdy taki ciągnik zostanie odpalony. o ile zamiast działać zastanowić się chwilę, to razem z maszyną w krzakach stały również wszystkie jego płyny eksploatacyjne, filtry oraz cała miarka wody, jaka w przeciągu wszystkich tych zim, wiosen i deszczów gromadziła się wewnątrz zbiorników nie tak przecież szczelnych, choćby gdy maszyna była nowa.

Jedno takie uruchomienie, może wyrządzić więcej szkód niż pożytku, ale wielu daje się wkręcić i zanęcić, zwłaszcza nieuczciwym sprzedającym, którzy zrobią wszystko, by podbić cenę lub wybić argument o tym, iż jest to maszyna wyrwana siłom natury z ekosystemu, a całkiem zdrowy, pracujący ciągnik, wymagających drobnych poprawek. Te najczęściej będziemy zaczynali od rozpołowienia maszyny i rozebrania jej do ostatniej śrubki, a iż oznacza to dużo drobnych części, stąd wspomniana nazwa „drobne poprawki”.

Ważne spojrzenie analityczne

Druga sprawa to tak naprawdę kwestia warta rozwagi jeszcze zanim wybierzemy się oglądać maszynę marzeń, czyli rozeznanie. Rozeznanie zarówno w kwestii dostępności wiedzy na temat tego, jak ciągnik jest zabudowy, instrukcji warsztatowych czy schematów i rysunków, ale co ważniejsze, dostępności części. Jak weryfikuje rzeczywistość, także jakości owych podzespołów.

Dobrym przykładem mogą być chociażby ciągniki Ferguson, czyli przede wszystkim seria TEA, TEF, TED – pierwsze samodzielne maszyny Henry’ego Fergusona, bazujące stricte na ciągniku Ford 9N. Praktycznie każdy element można dziś do nich dokupić, choć wraz z brexitem, sprowadzanie ich do Polski jest droższe.

Niestety lwia część podzespołów jest fatalnej jakości. Występują problemy ze zgodnością wymiarów, jakością wykonania czy wręcz części są fabrycznie uszkodzone. Często po zamówieniu i odesłaniu kilku sztuk trzeba podjąć się regeneracji oryginału, bo mimo wyeksploatowania, jest szansa, iż po naprawie będzie on w ogóle działał. Jest także rynek części używanych; tutaj podobnie jak przy zakupie samej bazy, trzeba uzbroić się w cierpliwość i szukać, a później weryfikować i nie ulegać presji zakupu pierwszego elementu, jaki uda nam się upolować bez względu na stan. Wyjątek stanowią tak zwane białe kruki; ciągniki, które były produkowane w małych ilościach, ostało się ich kilka lub są z jakiegoś powodu wyjątkowe. Tutaj przysłowiowe „cokolwiek” będzie lepsze od niczego.

Na początek coś, co gwałtownie da pociechę i rozbudzi apetyt

Skoro mowa o wyjątkach i rzadkościach. Zdecydowanie nienajlepszym pomysłem na pierwszy zabytkowy projekt będzie wybranie maszyny, która stanowi endemit albo jej producent całkowicie zniknął z rynku wiele dekad temu. Dlaczego? To proste, są to maszyny, których posiadanie wiąże się z największą trudnością we wspólnym pożyciu.

Brak części, brak dokumentacji, symboliczne wpisy na martwych zagranicznych forach internetowych. Często bez udania się na zlot wiele kilometrów poza granice kraju, gdzie takich maszyn było więcej, nie uda nam się niczego dowiedzieć. Tutaj za przykład mogą posłużyć wszystkie stare ciągniki wyprodukowane w USA. Stare, czyli jakie? Te sprzed II WŚ to wspomniany poziom trudny lub bardzo trudny o ile mowa np. o ciągnikach International Harvester czy McCormick. Te sprzed I WŚ jak Waterloo, Winsconsin Tractor, Samson – to prawdziwy koszmar. Wyjątek stanowi Ford i Fordson, które przed wiekiem, mechanizowały rolników na całym świecie. Jednak wciąż, znacznie łatwiej będzie zacząć od lokalnie produkowanego Fergusona niż egzotycznego Forda.

Coś lokalnego, czy coś lokalnie cenionego?

Jak jest z innymi ciągnikami europejskimi? Cóż, krajowe podwórko znamy dość dobrze. Trafienie w pełni oryginalnego C-325 czy C-4011 jest trudne, bowiem przez lata rolnicy ulepszali swoje starsze maszyny częściami z nowych. Czasem z chęci poprawy czegoś, czasem z potrzeby i w wyniku sytuacji, jaka była. To samo tyczy się Zetorów. Na korzyść wspomnianych na pewno należy zaliczyć dostępność wiedzy, z częściami jest już gorzej, głównie z uwagi na ich marną jakość. Idąc dalej, mamy oczywiście maszyny z Austrii – Steyr, Lindner, Warchalowski, HSCS. Dlaczego Austria a Niemcy? Bo Austriacy kochają swoje ciągniki i jak nikt inny dbają o zabytki. Wiąże się z tym oczywiście to, iż niełatwo jest taki ciągnik kupić, za to zasób wiedzy jest ogromny. Niestety pozamiejska część Austrii wymaga od potencjalnego zwiedzającego znajomości języka niemieckiego.

Kierunek zachód – nie tylko po „względnie nowe”

Wspomniane Niemcy to wciąż dobry kierunek, dużo bardziej oczywisty, bo i rynek znacznie większy. Tutaj analogicznie im bliżej południowych landów, tym łatwiej o zrozumienie kultury posiadania i przekazywania tradycji dalej. Poza markami najbardziej pożądanymi jak Porsche, Lanz, Fendt są jeszcze te popularne jak Deutz, Fahr, Hanomag oraz rzadsze: Holder, Allgaier, Kramer, Martin czy Schluter, zatem jest w czym wybierać. Nie brakuje stowarzyszeń miłośników, które dzielą się wiedzą i organizują liczne imprezy oraz zloty, a i dostęp do części jest prostszy.

Jeżeli chodzi o wytypowanie czegoś, co może być prostsze w odbudowie i utrzymaniu od innych, to z pewnością warto zwrócić uwagę w pierwszej kolejności na marki, które wciąż istnieją. Tym lepiej im wyższa będzie ranga przedstawicielstwa w kraju np. Deutz-Fahr, czy Fendt. ASO to nie tylko nowe maszyny, to także szansa na uzyskanie pewnej wiedzy w zakresie historii. Wszystko zależy naturalnie od dobrej woli przedstawicieli.

Wino, oliwki, ser i maszyny!

Krąg maszyn znacznie trudniejszych, choć wcale nie niemożliwych do posiadania stanowią firmy Włoskie oraz Francuskie. Jako iż te dwa kraje różnią się dość mocno, to trzeba podejść do sprawy etapami. Po pierwsze Francja. Utarło się, iż Francuzi nie przykładają uwagi do dbania o aspekty techniczne oraz stan, tak w motoryzacji, podobnie i w przypadku maszyn.

To niestety prawda, która po części wynika ze stylu życia w kraju nad Loarą, gdzie przesadne dbanie (w ogóle dbanie) o samochód czy maszynę to wyraz snobizmu i bufonady. To są zwykłe przedmioty, które mają służyć, a nie błyszczeć na podjeździe. Sytuacja nie jest jednak tragiczna, bowiem wraz z niedbalstwem Francuzów idzie w parze zamiłowanie do graciarstwa. I to graciarstwa nie byle jakiego, bo Francuz jak ma coś schować, to zrobi to w stodole, suchym i odizolowanym miejscu. A zatem wycieczka na francuską wieś może okazać się niezwykle intratna oczywiście o ile potrafimy porozumieć się w lokalnym języku – i nie, niechęć do obcokrajowców próbujących mówić po francusku to domena dużych miast z Paryżem na czele. Wieś jak zwykle przyjemnie zaskakuje. Co do samych maszyn, a będą to głównie ciągniki Renault, to nie ma co oczekiwać ani części, ani dokumentacji. Wszystko będzie opierać się o zdobycze, dopasowywania i dość prostą, aczkolwiek bardzo przemyślaną mechanikę.

Pora na Włochy. Tutaj sytuacja jest dobra o ile chodzi o stan. Suchy i gorący klimat naturalnie skutecznie pozbywa się powłoki lakierniczej, ale korzystnie wpływa na metale. Ponadto Włosi od dawna są zmechanizowani tam gdzie ziemie uprawia się ciągnikami, a zatem maszyny są względnie dobrze utrzymane przez ludzi o dobrej kulturze technicznej, czemu dodatkowo sprzyja bardzo przemyślana i solidna myśl techniczna dawnych lat.

Zarówno ciągniki Fiat, Landini jak i Same oraz te mniejsze jak Valpadana, Goldoni to solidne bazy do budowy klasyka. Smaku dodają konstrukcje na podwoziach gąsienicowych oraz ciągniki jednoosiowe. Problemy? Raczej brak dokumentacji, problem z niektórymi częściami oraz to, iż w podejściu do zachowywania śladów przeszłości jest trochę tak jak u nas, czyli sporo z tych maszyn wciąż aktywnie pracuje, a nie błyszczy na zlotach.

Spalinowe, parowe i dziwne – udajemy się na wyspy

Na koniec Wielka Brytania. Wspomniany już wielokrotnie Ferguson to jedna z najbardziej rozpoznawalnych, a zarazem prostych i przyjemnych w odbudowie propozycji dla kogoś, kto chce rozpocząć przygodę z ciągnikami zabytkowymi, a jednocześnie nie chce wkopywać się w długie wieczory w poszukiwaniu podstawowych części czy instrukcji napraw. Równie dobrze będzie się także pracowało z ciągnikami po połączeniu firm, a więc Massey-Fergusonami.

Z ciekawszych propozycji z Wysp można wymienić chociażby ciągniki David Brown – tutaj piętą achillesową będą skrzynie biegów późniejszych modeli, Leyland czy Nuffield Universal. Zdecydowanym plusem tego kierunku będzie łatwość w nawiązaniu kontaktów, dostępność części oraz to, iż Brytyjczycy, podobnie jak Austriacy, lubią trzymać zabytkowe maszyny. o ile kogoś interesują maszyny starsze niż powojenne, a choćby starsze niż z okresu dwudziestolecia wojennego, to najlepszy kierunek na całym kontynencie. Wada? Nie jest tanio.

Oczywiście producentów ciągników, a więc i ciągniki znajdziemy także w innych krajach jak np. Szwecja czy Finlandia, także w byłych państwach Bloku Wschodniego – Rumunia, Węgry, Serbia. To jednak znacznie bardziej egzotyczne miejsca, gdzie być może pozyskanie samego ciągnika może okazać się korzystne cenowo, jednak późniejsza kompletacja części oraz materiałów sprawi, iż cały proces stanie się wyzwaniem. Na pierwszy raz to może być zwyczajnie za dużo, choć jak wiadomo, apetyt rośnie w miarę jedzenia, a chęć posiadania czegoś, czego nie ma nikt inny, w końcu może wywieść nas bardzo daleko od domu. A zatem jak się wkopałem w stary ciągnik? Bo chciałem.

Idź do oryginalnego materiału