3 godzin temu
Budowa międzynarodowej magistrali Rail Baltica zakończy się najwcześniej w 2040 r., czyli 10 lat później niż pierwotnie planowano. Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak w rozmowie z „Financial Times” określił dotychczasowy harmonogram jako niemożliwy do realizacji. Przyczynami są drastycznie rosnące koszty i brak proporcjonalnego finansowania oraz restrykcyjne wymogi techniczne Unii Europejskiej (UE).
Koszt projektu wzrósł czterokrotnie
Licząca ponad 1200 km trasa ma połączyć Warszawę z Litwą, Łotwą i Estonią, włączając kraje bałtyckie do europejskiej sieci kolejowej. Projekt współfinansują państwa regionu oraz UE. Jeszcze w 2017 r. całkowity koszt szacowano na 5,8 mld euro. Wspólny audyt z 2024 r. wykazał jednak, iż kwota ta wzrosła do 23,8 mld euro – niemal czterokrotnie. Sama budowa jednotorowego odcinka pochłonie według aktualnych wyliczeń 15,3 mld euro.
Zdaniem Piotra Malepszaka priorytetem powinna być modernizacja istniejących linii, która byłaby tańsza i szybsza niż budowa zupełnie nowej trasy. W obliczu rosnącego zagrożenia ze strony Rosji kraje graniczące z potencjalnym agresorem potrzebują sprawnej infrastruktury umożliwiającej przerzut wojsk – i to w perspektywie krótszej niż dekada. Unijne normy transeuropejskiej sieci TEN-T, wymagające na nowych liniach minimalnej prędkości 160 km/godz., utrudniają jednak tę ścieżkę, wymuszając na niektórych krajach kosztowną budowę od podstaw.
Bruksela obstaje przy terminie, Warszawa mówi o „samooszukiwaniu”
Komisja Europejska (KE) oficjalnie podtrzymuje 2030 r. jako obowiązujący deadline. Wiceminister infrastruktury ripostuje jednak, iż decydenci – również ci w Brukseli – powinni porzucić „proces samooszukiwania się” i realnie ocenić sytuację. Jego zdaniem UE musi obniżyć oczekiwania oraz ponownie przeanalizować restrykcyjne standardy techniczne.
„Financial Times” zauważa, iż opóźnienie Rail Baltica odsłania głębsze napięcie między infrastrukturalnymi ambicjami Wspólnoty a realiami budżetowymi państw członkowskich. Projekt ma wymiar nie tylko transportowy, ale i strategiczny – linia pozwoliłaby uniezależnić kraje bałtyckie od poradzieckiej infrastruktury o rosyjskim rozstawie szyn. W lutym br. ministrowie transportu Polski, Francji oraz Niemiec uzgodnili priorytetowe traktowanie inwestycji kolejowych umożliwiających szybki przerzut wojsk i sprzętu na wschodnią flankę NATO.
Przetargowe komplikacje na odcinku Białystok – Ełk
Dodatkowym problemem są trudności proceduralne. Krajowa Izba Odwoławcza (KIO) nakazała PLK unieważnienie wyboru najkorzystniejszej oferty w przetargu na modernizację trasy Rail Baltica między Białymstokiem a Ełkiem. Propozycja konsorcjum Budimex, Budimex Kolejnictwo i PORR, która została uznana za najkorzystniejszą, ma zostać odrzucona, a krajowy zarządca infrastruktury kolejowej ponownie oceni zgłoszenia. To już druga taka sytuacja w tym postępowaniu – wcześniej po odwołaniu – unieważniono wybór oferty konsorcjum Torpol i Mirbud.
Autor: Damian Malesza
Fot. Rail Baltica – zdjęcie poglądowe
Zobacz również: