3 godzin temu
Autorzy raportu: Sandra Baniak-Stachowiak, Iryna Kosse, Anastasiia Kropova, Anastasiia Myropolska, Łukasz Wojdyga, Stanislav Yukhymenko
Integracja Ukrainy z Unią Europejską przekształci system połączeń transportowych między Polską a Ukrainą z modelu zarządzania kryzysowego w czasie trwającej wojny w oparty na jasnych zasadach i napędzany inwestycjami model zgodny ze standardami UE. Korytarze solidarnościowe, uruchomione w czasie trwającej wojny, stały się dla Ukrainy kluczową gospodarczą linią życia. Do lutego 2026 r. trasami tymi przewieziono ok. 210 mln ton towarów, odpowiadających za około 60 proc. ukraińskiego importu oraz 60 proc. eksportu pozarolniczego. W rezultacie Polska umocniła swoją pozycję centralnego węzła tranzytowego i logistycznego Ukrainy, pozostając jej największym partnerem eksportowym i drugim co do wielkości partnerem importu. Ta przyspieszona, wymuszona realiami wojny integracja doprowadziła jednak do poważnych napięć politycznych i handlowych. Ich źródłem były strukturalne różnice między rynkami, rosnąca konkurencja w tranzycie produktów rolnych oraz głębokie zmiany zasad dostępu do rynku.
Sektor transportu drogowego doświadczył znacznych wahań w następstwie zawarcia umowy o transporcie drogowym między UE a Ukrainą, która tymczasowo zliberalizowała transport dwustronny i została przedłużona do marca 2027 r. Liberalizacja ta doprowadziła do radykalnej zmiany sytuacji rynkowej, do października 2023 r. ukraińscy przewoźnicy uzyskali 92 proc. udziału w dwustronnych przewozach, co stanowiło znaczący wzrost w porównaniu z 62 proc. udziału w 2021 r. Choć porozumienie doprowadziło do 85-procentowego wzrostu polskiego eksportu drogowego na Ukrainę, jednocześnie pogłębiło napięcia na rynku transportowym. Polscy przewoźnicy wskazywali na rosnącą presję konkurencyjną i zaburzenie równowagi między firmami z Polski i Ukrainy.
W efekcie doszło do poważnych blokad na granicy, które w listopadzie 2023 r. przełożyły się na prawie 40-procentowy spadek handlu drogowego przez polsko-ukraińskie przejścia graniczne. Aby zmniejszyć zatory na granicy, Ukraina uruchomiła cyfrowy system kolejkowy eKolejka. Rozwiązanie to przyniosło wymierne efekty na różnych przejściach granicznych średni czas oczekiwania ciężarówek skrócił się o 24–70 proc., co pozwalało ograniczyć potencjalne koszty przestojów choćby o ok. 60 mln euro miesięcznie.
Sama cyfryzacja po stronie ukraińskiej nie rozwiązała jednak problemu. Z perspektywy Ukrainy system działałby skuteczniej, gdyby po stronie polskiej funkcjonowało zsynchronizowane, „lustrzane” rozwiązanie oraz wspólne wskaźniki efektywności dla służb obu państw. Bez takiej koordynacji cyfrowa rezerwacja miejsca w kolejce często nie likwiduje zatoru, ale jedynie przesuwa go w czasie, z systemu pod fizyczną barierę graniczną.
Transport kolejowy i intermodalny gwałtownie stały się jednymi z najważniejszych kanałów wymiany między Ukrainą a Unią Europejską. W 2024 r. łączny wolumen przewozów kolejowych przez granicę wzrósł o ok. 20 proc., co pokazuje, jak duże znaczenie zyskała kolej w warunkach wojny i ograniczeń w transporcie morskim. Szczególną rolę zaczęły odgrywać przejścia graniczne i terminale przeładunkowe, które stały się suchymi portami, czyli miejscami, w których towary są przeładowywane między ukraińską siecią kolejową o szerokim rozstawie torów 1520 mm a unijną siecią o standardowym rozstawie 1435 mm. Dobrym przykładem jest węzeł intermodalny Mościska-2, który w pierwszych dwóch latach działalności obsłużył ponad 97 tys. TEU oraz 472 tys. ton ładunków. Włączenie ukraińskich połączeń kolejowych do transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T otworzyło drogę do istotnego finansowania z funduszy europejskich. Przykładem jest dotacja w wysokości 73,5 mln euro z instrumentu „Connecting Europe Facility” (CEF) na projekt budowy linii kolejowej o standardowym europejskim rozstawie torów na odcinku Mościska–Skniłów, prowadzącym w kierunku Lwowa. Całkowita wartość tej inwestycji wynosi ok. 190 mln euro. Te inwestycje wiążą się jednak z istotnym ryzykiem, gdyż sama rozbudowa torów nie wystarczy, jeżeli równolegle nie zostanie zwiększona przepustowość terminali przeładunkowych i infrastruktury „ostatniej mili”. Równie ważne będą reformy instytucjonalne, zwłaszcza planowany do 2027 r. strukturalny podział Ukrzaliznytsii, czyli ukraińskich kolei państwowych. Ma on zapewnić bardziej przejrzysty i niedyskryminacyjny dostęp do rynku kolejowego.
Na dostępność transportu morskiego przez cały czas duży wpływ ma sytuacja bezpieczeństwa na Morzu Czarnym, co tymczasowo zwiększa znaczenie polskich portów morskich. W okresie od lipca 2022 r. do czerwca 2023 r. polskie porty przeładowały około 3 mln ton ukraińskiego zboża oraz prawie 940 000 ton rudy żelaza i stali. Gdy pod koniec 2023 r. Ukrainie udało się przywrócić korytarz morski z portów aglomeracji odeskiej, znacznie zmniejszyły się kolejowe przewozy masowe do Polski, co znalazło odzwierciedlenie w 77-procentowym spadku liczby wagonów ze zbożem dostarczonych do Polski w 2025 r. Niemniej jednak polski węzeł bałtycki w Gdańsku pozostaje strukturalnie najważniejszy dla ukraińskiego importu kontenerowego, obsługując rocznie od 200 000 do 300 000 TEU, co stanowi do 40 proc. całego rynku kontenerowego Ukrainy.
Z kolei ukraiński sektor lotniczy poniósł poważne straty w wyniku zamknięcia przestrzeni powietrznej, a liczba pasażerów spadła z 16,2 mln w 2021 r. do zaledwie 480 000 w 2024 r., przy czym bezpośrednie straty infrastrukturalne szacuje się na 2 mld USD. Branża ta uległa fundamentalnej transformacji z modelu masowego przewozu pasażerów do modelu eksportowego usług lotniczych, a ukraińscy przewoźnicy przetrwali jedynie dzięki przeniesieniu działalności za granicę oraz realizacji międzynarodowych umów czarterowych i leasingu z załogą. Powojenna odbudowa tego sektora będzie w dużym stopniu zależała nie tylko od fizycznej odbudowy, ale także od stworzenia zachęt ekonomicznych dla tych przeniesionych za granicę przedsiębiorstw, aby po przywróceniu bezpieczeństwa przestrzeni powietrznej przeniosły swoje bazy operacyjne z powrotem do krajowego ekosystemu.
W perspektywie lat 2026–2030 kierunek rozwoju połączeń transportowych między Polską a Ukrainą będzie w dużym stopniu zależał od tempa procesu integracji z UE, czasu trwania wojny oraz systematycznego dostosowywania ram regulacyjnych do wymagań europejskich. W naszym raporcie rekomendujemy, aby zarówno rządy, jak i Unia Europejska nadały priorytetowe znaczenie stworzeniu równych warunków konkurencji poprzez harmonizację przepisów dotyczących transportu drogowego, przyspieszenie liberalizacji rynku kolejowego oraz walkę z korupcją instytucjonalną na Ukrainie. Dla sektora prywatnego przewidywane przejście z transportu drogowego na transport intermodalny stanowi strategiczną szansę typu „win-win” na wspólne inwestycje w transgraniczne węzły logistyczne i infrastrukturę terminalową, pod warunkiem iż zapewniona zostanie przewidywalność regulacyjna oraz oparte na danych zarządzanie granicami.
