Ponad 200 statków czeka w tej chwili na przepłynięcie przez Kanał Panamski. W efekcie suszy kanał musiał ograniczyć swoją dzienną przepustowość aby zapewnić płynne i bezpieczne funkcjonowanie. Wąski przesmyk jest kluczowym elementem dla światowych szlaków handlowych łączących de facto Atlantyk z Oceanem Spokojnym. Towary konsumpcyjne i surowce, transportowane z Azji do Stanów Zjednoczonych przemierzają tą droę niezliczone ilości razy. Ruch w przesmyku rośnie zwykle jesienią, przed sezonem świątecznym. jeżeli statki miałyby go omijać, wiele firm zrezygnowałoby z frachtu a sama cena za transport towarów wzrosłaby wielokrotnie z uwagi na konieczność płynięcia przez Cieśninę Magellana, w Ameryce Południowej. Według informacji z WSJ, większość statków, które utknęły to tzw. masowce transportujące surowce lub gazowce.

Kanał Panamski. Źródło: ACP

W odpowiedzi na nieprzewidywalne zdarzenia losowe Kanał Panamski pozwala na przepływ mniej więcej 32 statki dziennie. 10 statków w śluzach Neopanamax i 22 statki w śluzach przeznaczonych dla Panamax (maksymalne zanurzenie spadło do 44 stóp). Wracają czarne chmury nad globalny łańcuch dostaw, każdego roku Kanał Panamski pozwala na fracht wart biliony dolarów. Przepływają przez niego nie tylko konternerowce ale również potężne masowce przewożące suche towary jak węgiel, stal czy zboże.

W ciągu ostatnich 3 lat, co roku co najmniej jeden duży statek utknął w zbiorniku ale obecna sytuacja jest bez precedensu. Kanał może korzystać z wody deszczowej, ale brak opadów oznacza wydłużony czas oczekiwania na przepływ. Opóźnienia wyższe ceny i zmniejszają dostępność towarów. Wszystkie alternatywne trasy oznaczają wydłużone szlaki handlowe i w konsekwencji wyższe stawki za fracht towarów. Według Alix Partners, Kanał Panamski odpowiada za 40% całego ruchu kontenerowego w USA. Czy jest czego się bać?

Źródło: Marine Traffic

Czy jest czego się bać?

Władze Panama Canal Authority (ACP) nazwały tegoroczne niedobory wody 'bezprecedensowym wyzwaniem’. Ale czy wyżej opisany problem naprawdę przepoczwarzy się w poważniejszy ryzys? Media bez wątpienia mają swój interest w tym, by przedstawiać informacje z możliwie najbardziej złowieszczej strony. Dzięki analizie i zebraniu informacji możemy dowiedzieć się nieco więcej, niż w standardowym artykule. W rzeczywistości ograniczenia związane z Kanałem Panamskim nie wpłynęły jeszcze na amerykańskich konsumentów. Kontenerowce nie odnotowują dłuższego czasu oczekiwania. Aktualnie celem ACP celem jest obniżenie średniej liczby tranzytów z 36 do 32 dziennie (kontenerowce obsługujące USA korzystają ze śluz Neopanamax).

Nie ma wciąż jednoznacznych dowodów na wpływ suszy w ogólnych statystykach ACP. Na średnie liczby cargo wpływająnei tylko ograniczenia kanału ale również popy.t Średnia dzienna liczba statków klasy Neopanamax przepływających w lipcu (mimo kolejek) była wyższa niż w lipcu 2022 r. i lipcu 2021 r. (9,9 dziennie). Średnia liczba wszystkich statków przepływających w lipcu tego roku wyniosła 33,4 (ok. jeden statek dziennie). Jednocześnie od zeszłego wtorku średni czas oczekiwania w sierpniu dla wszystkich statków płynących z Pacyfiku na Atlantyk wynosił 11,5 dnia (pięciokrotny wzrost w porównaniu z czerwce),

Czas oczekiwania rośnie, ale nie dla kontenerowców. Źródło: Freight Waves, ACP

Daleka droga

Czas oczekiwania na fracht z Atlantyku na Pacyfik w sierpniu wyniósł 9,7 dnia (czterokrotnie więcej niż średnia czerwcowa). Wzrost napędzały przede wszystkim kolejki dla tankowców, suchych masowców, statków przewożących skroplony gaz (LPG). Średni czas oczekiwania dla kontenerowców pozostał nieznaczny i wyniósł mniej niż dzień. ACP twierdzi, iż w tej chwili zator jest tylko o 30% większy niż zwykle.

Oficjalne dane ACP dot. statków w harmonogramie do przepłynięcia przez Kanał Panamski we środkę wskazały 119 statków (45 z rezerwacjami, 74 bez). W normalnych warunkach czeka zwykle ok. 90 statków. Dodatkowo opóźnienia spowodowane niższym poziomem wody i innymi kwestiami zdarzały się dość często na przestrzeni lat. Wg. firmy badawczej Kpler, która śledzi liczbę masowcó, tankowców oraz gazowców obecne kolejki tankowców nie odbiegają od normy.

Są niższe niż szczytowe poziomy obserwowane wiosną zeszłego roku. Co więcej zatory LPG również nie dorównują poziomom z 2022 roku. Wyjątkiem są kolejki suchych ładunków masowych. Kolejka suchych ładunków była w tym miesiącu bardzo wysoka. Według Kpler na początku sierpnia osiągnęła 91 statków. Jednak od tego czasu zmniejszyła się prawie o połowę i w niedzielę wróciła do normy 55 jednostek.

(Charts: FreightWaves based on data from ACP)

Freightos, S&P i Hapag Lloyd uspokajają

• Niższe max. zanurzenie oznacza, iż statki mogą przewozić mniej ale CEO Hapag Lloyd, jednego z wiodących firm frachtowych w Europie wskazał jednak, iż efekt ten nie jest przesadnie wysoki jeżeli chodzi o płynność dostaw
• Szef działu Research, Judah Levine we Freightos podkreślił z kolei, iż ruch kontenerowców odnotował pewne opóźnienia i dodatkowe koszty, ale bez dużych zakłóceń
• Źródło S&P Global przekazało, iż nie ma żadnych problemów z łańcuchem dostaw morskich na wschodnim wybrzeżu USA z Panamą ale stawki za fracht także nie rosną
• Stawki za frach ze Wschodniej Azji powinny teoretycznie rosnąć szybciej niż stawki na wybrzeżu zachodnim, jeżeli zakłócenia w Kanale Panamskim miałyby rzeczywiscie mocno wpływać na przepływy kontenerów przez Pacyfik. Tak się jednak nie dzieje.

Zmiany w stawkach za fracht z Chin do USA. Źródło: Freightos, FreightWaves

• Od 29 czerwca do wtorku cena stawek wg. Freightos Baltic Daily Index (FBX) dla Chin do Zachodniego Wybrzeża USA wzrosła o 70%. Taki sam indeks Chiny – Wschodnie Wybrzeże USA jedynie 38%.

Zyski Kanału Panamskiego spadają

Branżowe portale wskazują, iż nadzorcy Kanału Panamskiego pobierają coraz wyższe opłaty za najcięższe statki, które muszą przepłynąć. W efekcie firmy są w stanie transportować mniejszą ilość towaró. Ricaurte Vasquez, administrator zarządu kanału, w zeszłym tygodniu, iż dochody przesmyku w 2024 r. mogą spaść choćby o 200 mln USD z powodu suszy. Kanał oczekiwał zysku na poziomie 4,9 miliarda dolarów w opłatach w przyszłym roku przed ogłoszeniem Vasqueza.

Rekordowe upały, pogorszone przez zmiany klimatu nie służą spadkowi inflacji. Efekt? Możliwe (także proinflacyjne) niedobory towarów. Już teraz rosną obawy o łańcuch dostaw w obecne święta. Wiele firm rozpoczyna produkcję 'świateczną’ z wielomiesięcznym opóźnieniem, a każdy dzień oczekiwania uderza w ich model biznesowy. W efekcie mogą mieć mniej towarów na sprzedaż i oczekiwać wyższych cen, które zrekompensują niższy obrót. Pozostaje mieć nadzieję, iż deszcz spadnie gwałtownie i ruch będzie mógł zostać jak najszybciej wznowiony.