Rywalizacja o polskie porty. Baltic Hub i przetasowania pośród armatorów

Jak wiadomo, Maersk, drugi największy światowy operator frachtu morskiego, przestanie pływać do Gdańska. Informacja ta, ogłoszona już w lutym tego roku, ma związek z odwróceniem sojuszy na rynku transportu morskiego. Okazuje się jednakże, iż konkurenci deptają duńskiemu operatorowi po piętach – i chcą zająć jego miejsce w terminalu Baltic Hub.

Decyzja o tym, by wycofać się z Gdańska – przynajmniej jeżeli chodzi o połączenia oceaniczne ze świata (gł. z Azji) – spowodowana jest zawirowaniami w relacjach między największymi armatorami. Głównie największymi, rynek jest bowiem zdominowany przez grono firm-molochów. Maersk był pierwszym klientem, który otworzył połączenie z portów azjatyckich do Gdańska.

Ostatnio zdecydował się jednak wyjść z sojuszu 2M z włosko-szwajcarską Mediterranean Shipping Company (MSC), w tej chwili największą pod względem obrotów światową firmą armatorską. Zamiast tego planuje kooperację z niemieckim operatorem Hapag-Lloyd w ramach sojuszu Gemini. Umowa go przewidująca ma zacząć obowiązywać od początku 2025 roku.

Wraz ze zmianą przymierzy przyszła zmiana założeń biznesowych. Dotychczas Maersk w ramach 2M intensywnie korzystał z gdańskiego portu kontenerowego Baltic Hub. Port ten jest największym takim obiektem na Bałtyku. W zeszłym roku obsłużył 2,05 TEU (czyli jednostek ekwiwalentnych dwudziestostopowemu kontenerowi) i notuje wieloletnią dodatnią dynamikę wzrostu.

Drang nach Westen

Jednak wedle nowej koncepcji niemiecko-duńskiego sojuszu, Baltic Hub nie będzie już hubem. Funkcję tę miałyby przejąć wyłącznie „porty na Morzu Północnym” – czyli holenderskie oraz (przede wszystkim) niemieckie. Do nich miałyby kierować się największe transoceaniczne statki kontenerowe. I stamtąd miałyby trafiać ładunki adresowane do całego regionu Europy środkowej i wschodniej.

Porty polskie miałyby wedle tych założeń pełnić rolę pomocniczą wobec zachodnich odpowiedników. Przyjmowałyby mniejsze jednostki (tzw. feedery), przeznaczone do transportu na lokalnych akwenach. Także i to miałoby dotyczyć jedynie tych ładunków, które nie byłyby przewożone transportem lądowym.

Zmiany te byłyby w oczywisty sposób radykalnie niekorzystne dla gospodarki RP. Nie tylko traciłaby ona pozycję obsługującego transport do Europy środkowej na rzecz Niemiec, ale też ceny spedycji do Polski poszłyby w górę, w związku z kosztami droższego transportu samochodowego czy kolejowego, i zakłóciły w tej chwili funkcjonujące łańcuchy dostaw na terenie kraju.

Baltic Hub daleki od bezrobocia

Ten dalece pesymistyczny scenariusz bynajmniej nie musi się jednak spełnić. Pomimo faktycznego oligopolu na rynku transoceanicznego frachtu, Baltic Hub nie pozostaje tutaj bez alternatywnych klientów. Wycofanie się Maerska z Gdańska może zostać odczytane jako okazja do zajęcia jego (dotychczas lepszej) pozycji przez innych obecnych w gronie klientów tego portu armatorów.

Są w nim obecni chińskie COSCO Shipping Lines oraz francuski operator CMA CGM. Jednostki tego ostatniego, w związku z ograniczeniami przepustowości terminala głębokowodnego w Gdańsku (T2), korzystały dotąd z infrastruktury przeznaczonej dla mniejszych jednostek (T1). Wiązało się to z mniejszymi jednostkowymi wolumenami ładunków zabieranych przez statki, i przez co mniejszą wydajnością.

CMA CGM uznał jednak takie rozwiązanie za mimo wszystko opłacalne. Teraz może skorzystać z miejsca pozostawionego przez Maersk – i są sygnały, iż tak się dzieje. Rośnie bowiem liczba jednostek armatora obserwowanych w terminalu głębokowodnym. Również MSC, uprzednio współpracując w kwestii kierunku bałtyckiego z Maerskiem, w ostatnich miesiącach zwiększyła liczbę rejsów do Gdańska.

W gdańskim porcie trwa w tej chwili rozbudowa terminala kontenerowego. Powstać ma sztuczna wyspa wraz z infrastrukturą do obsługi jednostek głębokowodnych (T3). Jej ukończenie planuje się na 2025 rok – właśnie wtedy, gdy Maersk zniknie z Gdańska. Nowy terminal pozwolić ma na osiągnięcie rocznej wydajności 4,5 TEU.