Tesla Cybercab to fajnie wyglądający prototyp, który musiał być czymś więcej

Mógł to wziąć dyrektor generalny Tesli, Elon Musk na scenie podczas wczorajszego wydarzenia „We, Robot”. i uspokoił wiele lęków.

Mógł opublikować kompleksowe dane dotyczące bezpieczeństwa oferowanej przez firmę funkcji pełnego autonomicznego prowadzenia pojazdu, które wykazałyby rzeczywisty postęp w zakresie funkcji wspomagania kierowcy, zaprzeczając wszelkim dane pochodzące z crowdsourcingu to sprawia, iż ​​FSD wygląda naprawdę okropnie.

Mógł ogłosić, iż Cybercab, elegancki, mały, dwumiejscowy samochód z drzwiami w kształcie motylka, będzie pojazdem należącym do floty z ogrodzeniem geograficznym poziomu 4 i działającym na kilku wybranych rynkach z imponującymi marżami.

Mógł podać uncję szczegółów na temat stosu technologii Cybercabu, w tym jego czujników, systemu wizyjnego i mocy obliczeniowej na pokładzie. Mógł zszokować branżę i zaskoczyć wielu swoich wątpiących, stosując lidar, czujnik laserowy, który służy jako kluczowy, nadmiarowy system dla wszystkich innego pojazdu autonomicznego na Ziemi.

Ale on nie zrobił żadnej z tych rzeczy. Zamiast tego zorganizował coś, co prawdopodobnie wyglądało na świetne przedstawienie, uzupełnione fałszywymi plakatami filmowymi, toną apetycznie wyglądającego jedzenia i barmani-roboty. I powrócił do tych samych starych, zmęczonych obietnic dotyczących w pełni autonomicznego pojazdu, do którego miały dotrzeć „zaledwie dwa lata”.

Byliśmy już tą drogą. Wiele razy.

„Prototypowy sprzęt, który działa w ograniczonej wersji demonstracyjnej, jest fajny, interesujący i warto go komentować” – Phil Koopman, ekspert AV z Carnegie Mellon, – napisał dziś rano w swoim biuletynie. „Ale to nie jest produkcja, a sprzęt nie stanowi ograniczenia dla pojazdów autonomicznych. Oprogramowanie to długi słup w namiocie.”

Na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, iż wydarzenie spełniło swoje zadanie. Było wielu fanów Tesli, którzy byli pod ogromnym wrażeniem tego, co zobaczyli wczoraj wieczorem i byli gotowi oświadczyć, iż dla wszystkich pozostałych graczy na boisku to już koniec. Robovan zachwycił wielu w stylu Art Deco. Pozytywne wibracje udzieliły się najbardziej optymistycznym inwestorom firmy, a niektórzy z nich wzięli udział w wizycie Muska w parku tematycznym i wyszli z niego na zawsze odmienieni.

Obecny na sesji analityk Wedbush, Dan Ives, odrzucił wszelkie spadki cen akcji spółki, które miały miejsce po tym wydarzeniu – na początku piątkowych notowań Tesla traciła prawie 9 punktów – jako „reakcję odruchową”, która w końcu ulegnie samoistnej korekcie. „Zdecydowanie nie zgadzamy się z twierdzeniem, iż wczorajszy wieczór był rozczarowaniem” – napisał w piątek – „ponieważ twierdzalibyśmy, iż jest odwrotnie, widząc Cybercab na własne oczy i ogromne ulepszenia w Optimusie, z którymi mieliśmy kontakt przez cały wieczór”.

Niektórzy wydają się nie wiedzieć, jak wiele zmieniło się od 2016 r., kiedy Musk po raz pierwszy obiecał, iż pełne autonomiczne prowadzenie pojazdu zajmie zaledwie „dwa lata”. Wydaje się, iż wielu utknęło w przestarzałym sposobie myślenia, iż ​​autonomiczna jazda jest problemem łatwym do rozwiązania i iż samochody w pełni autonomiczne są o krok od przejęcia władzy nad światem.

Od tego czasu stopy procentowe poszybowały w górę, wyczerpały się zasoby dużego finansowania kapitału wysokiego ryzyka, a większość głównych graczy pracujących nad tą technologią ponownie skonfigurowali swoje harmonogramy aby obliczyć, ile czasu zajmie samochodom autonomicznym udowodnienie, iż mogą być bezpieczniejsze od ludzi. choćby Waymo, które jest zdecydowanym liderem w tej dziedzinie, radzi sobie naprawdę powoli, jedno miasto na raz. Nie może obiecać światu; firma przez cały czas próbuje żeby poznać autostrady.

Musk obiecuje coś przeciwnego. Powiedział, iż Tesla planuje wprowadzić w przyszłym roku w Teksasie i Kalifornii w pełni autonomiczną jazdę, a produkcję Cybercaba zaplanowano na 2026 r. Na pierwszym miejscu będą pojazdy Tesla Model 3 i Model Y z „w pełni autonomicznym prowadzeniem” bez nadzoru. Obiecał jednak, iż ludzie będą mogli kupić Cybercab choćby za cenę „mniej niż 30 000 dolarów”. Potencjalni właściciele zachowywaliby się jak pasterze, opiekujący się stadem małych taksówek bez kierowcy, włóczących się po ulicach.

Zeszłej nocy jego pomysł zmienił się w utopię, gdy na gigantycznych ekranach nad nim obrazy parkingów zamieniły się w zielone ogrody. (Nazywam to „odwrócona Joni Mitchell-ing.”)

„Chcemy mieć zabawną, ekscytującą przyszłość” – powiedział. „Gdybyś mógł spojrzeć w kryształową kulę i zobaczyć tę przyszłość, pomyślałbyś: «Tak, chciałbym móc tam teraz być»”.

Miło było to usłyszeć Pan „Ciemna MAGA” przedstawić jaśniejszą wizję przyszłości, ale po wydarzeniu jeszcze mniej jasne jest, jak ją osiągniemy. Nie mamy żadnych szczegółów na temat tego, jak pokona ogromne przeszkody na swojej drodze. Oto krótki przegląd niektórych problemów, które pozostały nierozwiązane:

• Zatwierdzenie regulacyjne. Tesla będzie musiała uzyskać zezwolenie od kalifornijskiego DMV, aby móc poruszać się po drogach publicznych pojazdami w pełni autonomicznymi. Aby tego dokonać, będzie musiała wykazać, iż jej pojazdy potrafią bezpiecznie działać, czego dotychczas firmie nie udało się zrobić. Wyprodukowanie Cybercaba całkowicie pozbawionego kierownicy będzie wymagało zwolnień ze strony rządu federalnego. To proces wielomiesięczny i sukces nie jest gwarantowany.
• Obciążenie. Co się stanie, gdy rozbije się Tesla bez kierowcy? Kto ponosi odpowiedzialność prawną? Jak dotąd Tesla aktywnie unikała przyjmowania odpowiedzialności za awarie systemów wspomagających kierowcę. Musk powiedział, iż będzie przez cały czas uchylał się od odpowiedzialności, chyba iż w konstrukcji pojazdu będzie coś „endemicznego”.
• Pomoc zdalna. Co się stanie, gdy autonomiczna Tesla gdzieś utknie? Albo staje się niepełnosprawny? Inni operatorzy AV, tacy jak Waymo i Cruise, posiadają procedury umożliwiające operatorom zdalnym próbę usunięcia pojazdu z drogi. A jeżeli wszystko inne zawiedzie, wysyłają ekipy techników, którzy przychodzą i manualnie sterują pojazdem. Jak to zrobić mając pojazd bez kierownicy i pedałów?
• Konserwacja floty. Tesla na krótko pokazała zdjęcie przypominającego węża robota odkurzającego okruszki z tylnego siedzenia cybertaksówki. Jednak utrzymanie floty jest dużo bardziej skomplikowane. Kto będzie czyścił aparaty zimą i ładował pojazd, gdy akumulator się rozładuje?
• Wykrywanie sytuacji awaryjnych. Inne firmy zajmujące się robotami mają trudności z reagowaniem na pojazdy uprzywilejowane, nieoczekiwane objazdy i inne awaryjne przypadki, które mogą się pojawić. Tesla była zbadane przez rząd federalny za kilkanaście zdarzeń, w których jej pojazdy korzystające z Autopilota zderzały się z nieruchomymi pojazdami uprzywilejowanymi.

To tylko zarysowanie powierzchni. Kyle Vogt, były dyrektor generalny Cruise, opublikowany na X dość dokładną listę własnych pytań do Tesli, z których większość pozostała całkowicie bez odpowiedzi. I to mówi facet, który był wypchnięty z własnej firmy za schrzanienie reakcji na jeden z tych trudnych do przewidzenia przypadków skrajnych (człowiek kierowca potrącił pieszego, przez co poleciała prosto w stronę jednej z robotaxis Cruise’a).

Wydaje się mało prawdopodobne, aby Muska spotkał podobny los jak Vogta, mimo iż tak źle grzebał przy piłce. Widzieliśmy już rodzaj śmierci i zniszczenia, które są skutkiem agresywnego pchnięcia jego firmy w stronę technologii autonomicznej. I jak dotąd z sukcesem uniknięcia tych konsekwencji.

Ale kiedy kierowca zniknie wraz z kierownicą i innymi elementami sterującymi, nie będzie można winić nikogo innego, jak tylko faceta, który go sprzedał.