1 dzień temu
Cztery dni i około 750 kilometrów przejechane w towarzystwie Xpenga G6 to odrobinę zbyt mało, żeby wyrobić sobie miarodajną opinię na temat flagowego modelu kolejnej marki z Państwa Środka, która próbuje zawojować polski rynek, ale pierwsze wrażenia z jazdy są zdecydowanie pozytywne. Pozytywnie na tle konkurencji wyróżnia się maksymalna moc ładowania pojazdu, przekraczająca 280 kW, choćby jeżeli nie udaje się jej utrzymać zbyt długo.
Marka Xpeng oficjalnie zainaugurowała działalność na polskim rynku na początku kwietnia tego roku nawiązując współpracę z firmą Inchcape i uruchamiając pierwszy salon w Warszawie. Założony niespełna 11 lat temu w chińskim Guangzhou producent samochodów elektrycznych klasy premium w Europie pojawił się dopiero w 2020 roku zaczynając od Norwegii, a Polska właśnie stała się dla niego piętnastym rynkiem na Starym Kontynencie.
Czy G6 zagrozi Modelowi Y?
Jeszcze przed końcem kwietnia miałem okazję przekonać się czy jeden z trzech wprowadzonych do Polski modeli Xpenga – G6 – okrzyknięty już przez część obserwatorów rynku mianem „Tesla killera” jako bezpośredni konkurent Modelu Y – rzeczywiście ma potencjał, żeby zagrozić dominacji najlepiej sprzedającego się samochodu osobowego na świecie w 2024 roku.
Wprawdzie akurat w kwietniu 2025 roku, według danych Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM), Model Y był dopiero czwartym najlepiej sprzedającym się samochodem elektrycznym w Polsce ustępując miejsca Citroenowi eC3, Kia EV6 oraz Leapmotor T03, ale narastająco po czterech miesiącach roku wyraźnie prowadził w zestawieniu sprzedaży z 669 sprzedanymi egzemplarzami. Zatem Xpeng G6 – jeżeli chciałby pomarzyć o zdetronizowaniu Modelu Y – musiałby wejść na rynek z prawdziwym przytupem, osiągając sprzedaż grubo ponad 100 pojazdów miesięcznie. Czy jest na to szansa?
Zacznijmy od tego, iż jeżeli chodzi o wygląd zewnętrzny, to G6 wcale niekoniecznie przypomina swojego konkurenta ze stajni Elona Muska, choć częściowo zmieniło się to za sprawą – paradoksalnie – niedawnego odświeżenia wyglądu Modelu Y. Wąska, pozioma linia przednich reflektorów LED Xpenga jest bardziej zbliżona do wersji Juniper niż klasycznego Modelu Y. Półżartem można zatem stwierdzić, iż to Model Y upodobnił się ostatnio do „Gieszóstki”, a nie na odwrót. Chiński SUV na pierwszy rzut oka bardziej skojarzył mi się z Porsche Cayenne, przede wszystkim jeżeli chodzi o tylną część nadwozia i gwałtownie opadającą linię dachu. Opływowa, dynamiczna sylwetka coupe dobrze się prezentuje na 20-calowych felgach. Panoramiczny szklany dach sprawia wrażenie większej przestrzeni i wpuszcza do kabiny więcej światła. Z kolei przód wszystkich trzech modeli Xpenga wchodzących do Polski jest bardzo zbliżony, a charakterystyczny układ reflektorów ma przypominać logotyp producenta, czyli po prostu rozciągniętą literę X.
Minimalistyczne wnętrze
Trudno natomiast zaprzeczyć, iż w projektowaniu wnętrza samochodu chiński producent wyraźnie inspirował się minimalistycznym podejściem Tesli. Nie poszedł wprawdzie aż tak daleko, żeby całkowicie zrezygnować z zegarów za kierownicą, znalazło się tam miejsce dla 10,2-calowego ekranu wyświetlającego najważniejsze informacje dla kierowcy, ale podobnie jak w Modelu Y zdecydowana większość funkcji obsługiwana jest dzięki dużego, niemal 15-
calowego ekranu dotykowego. Poza tymi na kierownicy, we wnętrzu auta praktycznie nie ma fizycznych przycisków. Wyświetlacz jest jednak dość intuicyjny, z czytelnie podzielonym menu, a przy tym responsywny. Jedyny problem, jaki napotkałem, to znalezienie w menu ustawień lusterek zewnętrznych, bo one również sterowane są jedynie z poziomu ekranu i kierownicy. W końcu musiałem się poddać i poprosić o pomoc asystenta głosowego. Okazało się, iż po uruchomieniu odpowiedniego trybu lusterkami steruje się dzięki rolek na kierownicy, które w domyślnym trybie służą m.in. do sterowania głośnością systemu multimedialnego XOpera wyposażonego w 18 głośników i moc 960 watów. Przy okazji dwa słowa o systemie multimedialnym: dźwięk jest bogaty i przestrzenny z dobrym wybiciem niskich tonów, co przy bardzo dobrze wyciszonej kabinie Xpenga sprawia, iż choćby przy relatywnie dużej prędkości można się cieszyć muzyką lub prowadzić rozmowy telefoniczne bez zakłóceń. Dla kierowcy i pasażera przygotowano także dwa 50-watowe punkty ładowania indukcyjnego umożliwiające ładowanie dwóch urządzeń jednocześnie. Pewnym zaskoczeniem może być natomiast brak tradycyjnego schowka po stronie pasażera, mamy jedynie niewielki schowek pomiędzy przednimi fotelami.
Wygoda rodem z wyższej klasy
Nie ulega wątpliwości, iż zastosowane w kabinie materiały są wysokiej jakości. Zarówno plastiki, jak i tkanina użyta do wykończenia deski rozdzielczej i wnętrza drzwi są estetyczne i przyjemne w dotyku, nadające wnętrzu samochodu charakteru premium.
Xpeng G6 ma długość 4753 mm, szerokość 1920 mm i wysokość 1650 mm. Rozstaw osi wynosi 2890 mm, co sprawia, iż wnętrze jest przestronne i nie ma problemu z miejscem na nogi i głowę choćby wysokich pasażerów zarówno na przednich, jak i tylnych siedzeniach.
Fotele są wygodne i ergonomicznie zaprojektowane, przy czym fotel kierowcy oferuje 8-stopniową regulację elektryczną i 4-kierunkowe podparcie lędźwiowe. Dodatkowo przednie fotele rozkładają się niemal na płasko pod kątem blisko 180°, a tylne umożliwiają 12 stopni regulacji z maksymalnym kątem 38,4°. Wychodząc z samochodu po pokonaniu ponad 300-kilometrowej trasy nie czułem żadnego dyskomfortu.
Bagażnik ma pojemność 571 litrów, co nie jest wynikiem szczególnie imponującym w tej klasie, ale na weekendowy wypad z rodziną powinno w zupełności wystarczyć.
Trudno ukryć inspirację Teslą…
Podobnie jak Tesla, Xpeng obiecuje bezprzewodowe aktualizacje OTA (Over-The-Air), dzięki czemu oprogramowanie pojazdu ma być regularnie ulepszane, a ewentualne problemy rozwiązywane bez konieczności wizyty w serwisie.
Nie da się ukryć, iż podobieństw do Modelu Y jest zresztą więcej. Xpeng najwyraźniej również stoi na stanowisku, iż praktycznie wszystkie elementy wyposażenia, które u innych producentów zwykle trzeba dokupić jako opcję, powinny znajdować się w standardzie. W ramach opcji dodatkowych można tu dokupić w zasadzie jedynie elektrycznie wysuwany hak holowniczy oraz
dodatkowe kolory nadwozia.
Zbliżone do Tesli są również niektóre funkcje wyświetlane na ekranie w trakcie jazdy, na przykład generowane przez sztuczną inteligencję zarysy mijanych samochodów, rowerzystów czy choćby pieszych, a także automatyczne, chwilowe włączanie widoku z bocznej kamery w momencie naciśnięcia kierunkowskazu. To wszystko sprawia, iż jeżeli ktoś jeździł wcześniej Teslą, raczej nie będzie miał problemów z przesiadką do Xpenga.
…ale nie brakuje też różnic
Nie znaczy to jednak, iż G6 to wierna kopia Modelu Y i poza wyglądem zewnętrznym nie ma między tymi samochodami istotnych różnic.
Przede wszystkim Xpeng G6 został zbudowany na platformie SEPA 2.0 z architekturą 800V, co oznacza, iż jest w stanie zaoferować ultraszybkie ładowanie z maksymalną prędkością 280 kW. Zgodnie z obietnicą producenta, pozwala to uzupełnić baterię od 10 do 80% w mniej niż 20 minut.
I nie jest to obietnica bez pokrycia. niedługo po podłączeniu do ładowarki sieci Ionity o mocy 350 kW przy trasie S7 z Trójmiasta do Warszawy, z baterią na poziomie 14%, „Gieszóstka” rozpędziła się aż do 283 kW i utrzymywała takie tempo ładowania mniej więcej do 40% pojemności baterii. Później prędkość ładowania spadła poniżej 200 kW (ok. 192-193 kW do ok. 60% pojemności baterii oraz ok. 140-145 kW do ok. 80% pojemności). W sumie proces ładowania od 14% do niemal 90% trwał kilka powyżej 20 minut, zatem można przyjąć, iż przy ładowaniu w przedziale 10-80% spokojnie zmieściłby się w tym czasie.
Xpeng wyposażony jest również w pompę ciepła oraz funkcję V2L (Vehicle-to-Load), która pozwala wykorzystać samochód jako źródło zasilania dla zewnętrznych urządzeń, na przykład sprzętu kempingowego. W skrajnych przypadkach można dzięki niej podładować inny samochód elektryczny lub choćby zasilić dom.
Oszałamiające przyspieszenie
Sama jazda „Gieszóstką” to bardzo przyjemne doświadczenie. W wersji AWD Performance, którą miałem okazję testować, dwa silniki o łącznej mocy 350 kW (476 KM) zapewniają bajeczne przyspieszenie do 100 km/h w 4,1 sekundy, co robi wrażenie choćby na tle innych elektryków. Kilka stopni siły rekuperacji sprawia, iż możemy wybrać jak często chcemy używać hamulca. W najsilniejszym trybie X-Pedal, z którego korzystałem najczęściej, praktycznie nie dotykałem pedału hamulca, nie tylko w mieście, ale również w trasie. Samochód bardzo dobrze się prowadzi, błyskawicznie reaguje na najdelikatniejsze skręty kierownicy, a zawieszenie oferuje przyzwoity komfort, choćby jeżeli podczas jazdy po nierównym terenie może wydawać się odrobinę za twarde.
Poprawnie sprawował się też adaptacyjny tempomat, aczkolwiek kilka razy zdarzyło mi się, iż samochód niespodziewanie zwalniał, tak jakby zbliżał się do innego pojazdu, mimo iż na pasie, którym się poruszałem, w zasięgu wzroku nie było żadnego innego auta.
Realny zasięg blisko 500 km
W wersji AWD Performance G6 wyposażony jest w baterię NCM (niklowo-kobaltowo-manganową) o pojemności 87,5 kWh, co według procedury WLTP powinno zagwarantować zasięg rzędu 550 km, przy średnim zużyciu energii na poziomie 17,9 kWh na 100 km.
W praktyce nie udało mi się zejść do tego rodzaju osiągów w trybie mieszanym, mimo korzystnych warunków atmosferycznych, bez deszczu i z temperaturą 18-25° Celsjusza. Po pokonaniu w sumie niespełna 750 km, w tym ponad 550 km w trasie, średnie zużycie prądu wyniosło 20,2 kWh na 100 km, co przekłada się na jakieś 490 km realnego zasięgu. Oczywiście przy większym udziale jazdy miejskiej zużycie by spadło, a zasięg się powiększył. Nie wykluczam zatem, iż poruszając się Xpengiem głównie po mieście, w warunkach letnich bylibyśmy w stanie zbliżyć się do oficjalnego zasięgu auta.
Oprócz testowanej wersji Performance, w sprzedaży są jeszcze wersje RWD Standard Range, z baterią LFP (litowo-żelazowo-fosforanową) o pojemności 66 kWh i zasięgiem do 435 km oraz RWD Long Range, z baterią tej samej pojemności co Performance, ale w tym wariancie oferującą choćby 570 km zasięgu WLTP.
Podsumowując, gdybym miał ocenić Xpenga G6 w skali szkolnej na podstawie tego czterodniowego testu, wystawiłbym mu mocną czwórkę z plusem, biorąc pod uwagę wygląd, jakość wykonania, osiągi oraz stosunek jakości do ceny. I choćby jeżeli nie wróżę mu w najbliższym czasie zdetronizowania Modelu Y, to na pewno jest to auto, któremu warto się przyjrzeć, rozważając zakup crossovera klasy średniej.
W zależności od konfiguracji, cena Xpenga G6 zaczyna się od 203 900 zł. Samochód objęty jest gwarancją na 7 lat lub do 160 000 km. Cena testowanego egzemplarza to 247 900 zł.
