3 tygodni temu
W nocy z 24 na 25 września ponownie otwarto przejścia graniczne z Białorusią, które zostały zamknięte 12 września w związku z rosyjsko-białoruskimi manewrami wojskowymi „Zapad” i wcześniejszym wtargnięciem rosyjskich dronów w polską strefę powietrzną. Według premiera, zakończenie manewrów „zmniejsza rozmaitego typu zagrożenia związane z agresywną postawą naszych wschodnich sąsiadów”.
Decyzja o zamknięciu granicy była ze wszech miar słuszna i spełniła pokładane w niej nadzieje. Tak można by przedstawić stanowisko, jeżeli nie całej, to na pewno większości klasy politycznej w naszym kraju. Oczywiście w skrócie, bo zachwytów nad zamknięciem linii transportowej Chiny-Polska-UE na głucho było o wiele więcej. I nie dałoby się ich wszystkich wyrazić w jednym krótkim zdaniu. choćby w tekście. I to nie krótkim, ale długim. Jednak nas interesować będzie nie ponowne otwarcie granicy, ale jej wcześniejsze zamknięcie i wynikające z tego konsekwencje dla naszego kraju.
11 września, jak poinformował Shipping Telegraph, rzecznik chińskiego ministerstwa spraw zagranicznych Lin Jian powiedział na konferencji prasowej, iż „kolejowy ekspres Chiny-Europa jest flagowym projektem współpracy chińsko-polskiej i chińsko-unijnej. Stał się filarem handlu między UE a Chinami”. Rzecznik chińskiego MSZ zauważył też, iż „projekt przynosi korzyści obu stronom”. To znaczy, przynosił, bo dzień później… no cóż, wiemy, co się stało.
W samej rzeczy: przynosił. Jak informuje Asia Times, w tekście pod tyleż dramatycznym co trafnym tytułem „Zamknięcie granicy z Polską dławi handel kolejowy między Chinami a UE”, kolejowy ekspres Chiny-Europa przewozi około 90 proc. wszystkich towarów transportowanych koleją między Chinami a UE. Ich wartość to około 25,07 mld euro (27 mld dol.). Most kolejowy odpowiada w tej chwili za około 3,7 proc. całego handlu między UE a Chinami, w porównaniu z 2,1 proc. zanotowanymi rok wcześniej. Mimo iż niecałe 4 proc. to niewiele, to większość przesyłek na tej trasie zawiera towary eksportowe z Chin o wyższej wartości. Również dlatego ów polsko-białoruski „przesmyk” do świata zachodniego jest dla Chińczyków tak ważny.
Lidia Kurasińska z „Forbes” dodaje, iż wygenerowało to dla naszego kraju 740 mln zł (200 mln dol.) z tytułu ceł. Jednak pieniądze utracone z cła to nie wszystko jeżeli chodzi o poniesione przez nas straty.
Oficjalna reakcja władz chińskich była bardzo powściągliwa. Pekin powstrzymał się od bezpośredniej krytyki decyzji Warszawy. choćby wtedy, gdy 15 września, podczas spotkania z wicepremierem Polski Radosławem Sikorskim w Warszawie, chińskiemu ministrowi spraw zagranicznych Wang Yi nie udało się przekonać Polski do ponownego otwarcia granicy z Białorusią, w komunikacie Pekinu pominięto kwestię zamknięcia granic.
Orwell 2025? Palade OSTRO: Koniec wolności słowa w Polsce i UE?
Nie oznacza to, iż Chińczycy wykazali w tej kwestii słynną azjatycką cierpliwość. Asia Times zacytowała chińskiego publicystę, ostrzegającego w artykule opublikowanym przez Dot Dot News, portalu internetowym kontrolowanym przez państwową grupę medialną, iż „jeśli sytuacja się przeciągnie, polskie i unijne firmy będą bankrutować, jedna po drugiej”.
Z kolei inny publicysta, również cytowany przez Asia Times, napisał wprost: „drut kolczasty na granicy Polski nie tylko blokuje transport towarów, ale także podważa zaufanie, za pomocą którego globalizacja funkcjonuje”. Chiński publicysta wyraził też opinię, „że naprawa mocno nadszarpniętego zaufania i wynikających z niego dobrych relacji będą trudniejsze niż po prostu ponowne otwarcie bramy”.
Na stronie Centrum Topczubaszowa, azerbejdżańskiego think thanku z siedzibą w Baku, ukazał się interesujący tekst Mahammada Mammadova, pracownika naukowego Centrum. Mammadov w pełni zgadza się z tym, iż choćby jeżeli Warszawa ostatecznie otworzy granicę, szkody w wyniku jej zamknięcia już zostały wyrządzone. Przewoźnicy i spedytorzy, w obliczu niepewności i rosnących kosztów spowodowanych opóźnieniami, zaczną się zastanawiać nad zdywersyfikowaniem swoje trasy. Tego procesu nie da się już odwrócić. Raz stracone zaufanie niełatwo odzyskać, a „zaufanie do roli Polski jako stabilnego portu zostało zachwiane”.
I właśnie w tej utracie wiarygodności przez nasz kraj politolog z Baku widzi szansę dla Azerbejdżanu. Tradycyjny transport morski to główna opcja. Choć tańszy od kolei, wiąże się ze znacznie dłuższym czasem dostawy. w tej chwili odpowiada za ponad 90 proc. wolumenu handlu między UE a Chinami. Chiny mogą również rozważyć wysyłanie swoich ładunków Północną Drogą Morską (NSR), wzdłuż północnego wybrzeża Rosji, do Europy. Chiński rządowy dziennik „Global Times” ogłosił właśnie z nieskrywaną dumą, iż „We wtorek [23 września] o 4:30 rano kontenerowiec Istanbul Bridge wypłynął z portu Beilun we wschodnich Chinach do portu Felixstowe w Wielkiej Brytanii, co oznaczało oficjalne uruchomienie pierwszego na świecie chińsko-europejskiego ekspresu kontenerowego (China-Europe Arctic Express)”.
Jednak bariery naturalne, infrastrukturalne i finansowe uniemożliwiają NSR osiągnięcie pełnego potencjału w najbliższej przyszłości. Oczywiście mamy ocieplenie i lodowce lada chwila będą się topić jeden po drugim, a droga na północy znacznie się poszerzy, ale tak poza tym „usługi żeglugowe na NSR mają charakter sezonowy i ograniczają się do kilku miesięcy późnego lata. Lód blokuje wschodnie odcinki szlaku przez większość roku. Rosyjskie eskorty lodołamaczy mogą wydłużyć sezon na obrzeżach, ale gęsty lód uniemożliwia żeglugę w środku zimy”, pisze rzeczowo The Maritime Executive.
BĘDZIEMY STRZELAĆ?! Bartosiak: Polska sama przeciw Rosji?
Pozostaje Korytarz Środkowy, lądowo-morska trasa kolejowa łącząca Chiny z Europą przez Azję Środkową, Kaukaz Południowy i Turcję, zauważa Mammadov. Zresztą również nasz operator kolejowy, PKP Cargo, poinformował władze, iż dłuższe zamknięcie granicy z Białorusią przekieruje handel na południe, przez szlak transkaspijski. Być może to info podziałało otrzeźwiająco na rząd, który po niecałych dwu tygodniach przestał trząść filarami geopolitycznymi i ponownie otworzył przejścia graniczne. A być może co innego?
W każdym razie Mammadov przypomniał, iż Korytarz Środkowy stał się realną alternatywą dla trasy północnej po inwazji Rosji na Ukrainę w lutym 2022 r. „Choć jego przepustowość była ograniczona, z powodzeniem przyciągnął on część ładunków przekierowanych z rosyjskich kolei w ciągu ostatnich trzech lat”. Nie mniej odgrywał on do tej pory rolę „trasy rezerwowej”.
Teraz nadarza się okazja, aby to zmienić. Perturbacje związane z zamknięciem przez Polskę granicy z Białorusią stwarzają krajom Środkowego Korytarza rzadką okazję do zajęcia pozycji kluczowego gracza w zakresie łączności euroazjatyckiej. „Azerbejdżan, Gruzja i Kazachstan muszą zadbać o to, aby szlak ten nie stał się ofiarą >wojny o łączność< między mocarstwami regionalnymi i globalnymi”. Należy powstałą szansę dobrze wykorzystać, stale inwestując w infrastrukturę i przeprowadzając reformy zarządzania, uważa Mammadov. W ten sposób może powieść się „przełożenie dynamiki geopolitycznej na trwałą wartość komercyjną”. Przedkładanie przez polski rząd stałego poczucia bezpieczeństwa nad interesy ekonomiczne, stwarza niepowtarzalne szanse. „Jeśli zostaną mądrze wykorzystane, mogą pomóc w przekształceniu Środkowego Korytarza z trasy rezerwowej w czasach kryzysu w trwały filar architektury transportowej Eurazji”.
