1 dzień temu
Jeszcze niedawno wydawało się, iż sprawa jest przesądzona. Rok 2035 miał być symbolicznym końcem ery silnika spalinowego w Unii Europejskiej. Nowe samochody emitujące CO₂ miały zniknąć z salonów, a producenci zostać zmuszeni do pełnej elektryfikacji. Dziś ten scenariusz przestaje być tak jednoznaczny.
Komisja Europejska zaprezentowała projekt zmian w regulacjach emisyjnych, który de facto łagodzi dotychczasowe założenia. To nie pozostało rewolucja ani obowiązujące prawo, ale sygnał polityczny jest wyraźny: Bruksela zaczyna korygować kurs.
Czym naprawdę był „zakaz” aut spalinowych
Wbrew uproszczonym hasłom, Unia Europejska nigdy nie wprowadziła literalnego zakazu silników spalinowych. Obowiązujące rozporządzenie, będące częścią pakietu Fit for 55, ustanowiło cel 100-procentowej redukcji emisji CO₂ z nowych samochodów osobowych i dostawczych od 2035 roku w porównaniu do poziomu z 2021 r.
W praktyce oznaczało to jedno: po 2035 r. nie można byłoby rejestrować nowych aut emitujących CO₂ z wydechu. Efekt regulacyjny był więc równoznaczny z wyeliminowaniem klasycznych benzyn i diesli z rynku pierwotnego, choć sama technologia nie została formalnie zakazana.
Co zmienia nowa propozycja Komisji
16 grudnia 2025 r. Komisja przedstawiła projekt korekty tych przepisów. Najważniejsza zmiana polega na obniżeniu celu redukcji emisji CO₂ na 2035 r. z 100 do 90 procent. Co istotne, projekt nie przewiduje już automatycznego dojścia do pełnych 100 procent w kolejnych latach, co wcześniej było brane pod uwagę w debacie regulacyjnej.
To pozornie niewielkie przesunięcie ma duże znaczenie praktyczne. Dziesięć procent „luzu regulacyjnego” oznacza, iż na rynku pozostaje przestrzeń dla części napędów spalinowych, o ile spełnią określone kryteria emisyjne.
Zmiana stanowiska nie jest przypadkowa. Presja ze strony dużych państw członkowskich, w tym Niemcy i Włochy, oraz obawy europejskich producentów o konkurencyjność wobec Chin i USA wyraźnie wpłynęły na ton Komisji.
PRZECZYTAJ: Kontrakty na emisję CO2 – Jak można w nie inwestować?
Jakie silniki mogą przetrwać po 2035 roku
Z wypowiedzi komisarzy oraz informacji krążących w Brukseli wynika, iż kluczową rolę mają odegrać paliwa uznane za neutralne lub niskoemisyjne w bilansie CO₂. Mowa przede wszystkim o e-fuels, zaawansowanych biopaliwach oraz innych technologiach, które pozwalają ograniczyć emisję netto, choćby jeżeli sam silnik pozostaje spalinowy.
Oznacza to, iż silnik spalinowy nie znika z mapy regulacyjnej, ale przestaje być akceptowalny w swojej klasycznej, paliwowej formie. To zasadnicza różnica, często pomijana w publicznej debacie.
Co to oznacza dla rynku i kierowców
Dla producentów motoryzacyjnych to wyraźna ulga. Zamiast strategii „wszystko albo nic”, mogą rozwijać kilka równoległych ścieżek: elektromobilność, hybrydy plug-in oraz napędy spalinowe kompatybilne z paliwami syntetycznymi. Zmniejsza to ryzyko kosztownej, jednowymiarowej transformacji i pozwala lepiej dostosować ofertę do realnego popytu.
Dla kierowców zmiana oznacza mniejsze ryzyko gwałtownego zderzenia z regulacyjną ścianą w 2035 r. Nie jest to jednak zapowiedź powrotu „taniej benzyny i diesla”. Kierunek polityki pozostaje proklimatyczny, a auta bezemisyjne przez cały czas będą faworyzowane fiskalnie i regulacyjnie.
PRZECZYTAJ: Chińskie samochody elektryczne chcą podbić światowy rynek EV. Czy im się to uda?
Na jakim etapie jesteśmy dziś
To najważniejsze zastrzeżenie: w tej chwili mówimy wyłącznie o propozycji Komisji. Aby zmiany stały się prawem, muszą przejść pełną procedurę legislacyjną, obejmującą negocjacje z państwami członkowskimi oraz Parlament Europejski.
Do momentu wejścia w życie nowelizacji obowiązuje pierwotne rozporządzenie z celem 100-procentowej redukcji emisji CO₂ od 2035 r. Jednocześnie sam fakt politycznego zwrotu sugeruje, iż finalne przepisy będą mniej restrykcyjne, niż jeszcze niedawno zakładano.
Zamknięcie fabryki Volkswagena jako sygnał ostrzegawczy
Nieprzypadkowo korekta kursu Komisji zbiegła się w czasie z głośnym newsem o zamknięciu jednej z fabryk Volkswagena w Niemczech. Choć koncern oficjalnie tłumaczy decyzję restrukturyzacją i koniecznością dostosowania mocy produkcyjnych do słabnącego popytu, w tle coraz częściej pojawia się argument regulacyjny. Europejski przemysł motoryzacyjny znalazł się pod presją z trzech stron jednocześnie: kosztownej transformacji elektrycznej, agresywnej konkurencji z Chin oraz niepewności popytu w samej Europie.
Zamknięcie zakładu Volkswagena stało się więc symbolem szerszego problemu, z którym mierzy się cała branża, i dodatkowym argumentem dla tych państw członkowskich, które od miesięcy apelowały o złagodzenie najbardziej restrykcyjnych zapisów klimatycznych. W tym kontekście propozycja Komisji wygląda nie tyle jak ideologiczny zwrot, ile jak próba ograniczenia dalszej erozji europejskiej bazy przemysłowej.
Podsumowanie
Unia Europejska nie rezygnuje z dekarbonizacji transportu, ale coraz wyraźniej dostrzega jej koszty gospodarcze i technologiczne. Zamiast twardego zakazu pojawia się podejście bardziej pragmatyczne, oparte na elastyczności i kompromisie. Rok 2035 przestaje być linią demarkacyjną, a staje się jednym z etapów długiego procesu transformacji.
