5 godzin temu
12 grudnia 2024 r. obradował Zespół do spraw monitorowania poziomu bezpieczeństwa sektora kolejowego w Polsce. Dr inż. Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, zwołał spotkanie, ponieważ wzrosła liczba zdarzeń SPAD.
Posiedzenie odbyło się w siedzibie Urzędu Transportu Kolejowego (UTK). Uczestniczyli w nim Piotr Malepszak, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury, zastępca przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, a także przedstawiciele PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., związków zawodowych reprezentujących maszynistów i dyżurnych ruchu oraz największych przewoźników kolejowych i stowarzyszeń przewoźników kolejowych.
Spotkanie było okazją do dyskusji w szerokim gronie środowiska kolejowego. Wśród poruszanych tematów były okoliczności występowania zdarzeń SPAD, a także możliwe kierunki działań, które ograniczają te zdarzenia.
Zdarzeń SPAD jest z każdym rokiem więcej. W 2024 r. było ich już 186, podczas gdy w całym 2023 r. roku doszło do 165 zdarzeń tego typu – powiedział Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego.
Dr inż. Ignacy Góra, Prezes UTK, przedstawił najczęstsze przyczyny tych zdarzeń oraz wdrożone projekty, które mogą przyczynić się do zmniejszenia ich liczby. Uczestnicy spotkania zgodzili się, iż działanie Prezesa UTK, którego efektem było powstanie CEMM, przyczyniło się do uporządkowania zagadnień związanych z egzaminowaniem maszynistów i podwyższyło standardy dotychczas określane indywidualnie przez ośrodki szkolenia. Finalnie poprawiło również bezpieczeństwo systemu kolejowego. Prezes UTK podkreślił, iż istotnym czynnikiem w przypadku tego rodzaju zdarzeń jest człowiek, dlatego tak ważne jest zastosowanie rozwiązań o charakterze technicznym, które wspomogą pracę maszynisty. Ignacy Góra jako przykład podał możliwość wdrożenia ETCS Limited Supervision.
Piotr Malepszak, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury, zwrócił uwagę na kluczową rolę, jaką odgrywają maszyniści instruktorzy i sposób prowadzenia przez nich szkoleń. Zaznaczył, iż niezbędna jest taka zmiana przepisów, która poprawi komunikację między dyżurnymi ruchu a maszynistami. Odniósł się również do szczególnej wagi komunikatu dyżurnego ruchu skierowanego do maszynisty, który w pewnych przypadkach może mieć wpływ na to, by zapobiec zdarzeniu kolejowemu. Mówił także o sposobie rozwiązania tego problemu przy szczególnym obłożeniu dyżurnych ruchu przez obowiązki związane z pracą w lokalnych centrach sterowania.
Przedstawiciel związków zawodowych maszynistów wskazał na złożoność problemu bezpieczeństwa na kolei i domagał się, by określić i egzekwować odpowiedzialność na wszystkich szczeblach zarządzania. Zwrócił także uwagę na brak adekwatnego systemu szkolnictwa, szkolenia maszynistów, jak i niewłaściwy dobór kandydatów na maszynistów. Podkreślił problem dużego obciążenia pracą maszynistów i zaapelował o uregulowanie przepisów dotyczących czasu pracy. W jego ocenie jedną z przyczyn dekoncentracji maszynisty, która może prowadzić m.in. do zdarzeń typu SPAD, są niewłaściwie konstruowane harmonogramy pracy maszynistów – nie uwzględniają specyfiki tych stanowisk pracy.
Reprezentanci dyżurnych ruchu zwrócili szczególną uwagę na kwestie związane z przypisaniem odpowiedzialności, trudne warunki pracy dyżurnych ruchu oraz zagrożenia związane z brakiem odpowiedniej percepcji przy konieczności obserwacji wielu monitorów – zarówno przez dyżurnych ruchu, jak i maszynistów. W ich ocenie ergonomia miejsca pracy dyżurnych ruchu jest pomijana przez pracodawców.
Rozmowy dotyczyły także roli komisji kolejowych w kontekście formułowania przyczyn tych zdarzeń i środków zaradczych.
Wszyscy uczestnicy zgodzili się, iż rozwiązaniem, które należy podjąć już dziś, jest przede wszystkim rzetelny proces szkolenia i egzaminowania maszynistów. Są to także działania, które wspierają poprawę wzajemnej współpracy i komunikacji pomiędzy maszynistami i dyżurnymi ruchu.
Przedstawiciel PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zwrócił uwagę na proces nabywania znajomości odcinków linii kolejowych przez maszynistów. Wyraził wątpliwość, czy maszyniści są zdolni wykazywać w niektórych przypadkach znajomość tak licznych odcinków linii kolejowych, które obejmują m.in. duże stacje węzłowe – np. stacje obsługujące porty. W jego ocenie praktyka stosowana przez niektórych przewoźników opiera się na skracaniu do minimum procesu nabywania znajomości odcinków linii kolejowych, bez należytej dbałości o jakość tego szkolenia. Według niego może być to jedna z przyczyn pomijania tarcz manewrowych przez maszynistów – nie znają dużych węzłów kolejowych.
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego zapewnił, iż szczególna uwaga zostanie poświęcona cyklicznym szkoleniom dla komisji kolejowych w ramach Akademii Bezpieczeństwa Kolejowego. Będzie to odpowiedź na jedną z potrzeb zasugerowanych przez przedstawicieli rynku. Wśród działań na poziomie legislacyjnym Ignacy Góra wskazał, by rozważyć modyfikację przepisów i sankcjonować używanie urządzeń mobilnych przez pracowników podczas wykonywania czynności służbowych, rejestrować wizję i fonię w kabinie maszynisty oraz wyróżnić wizualnie wskaźnik W16.
Prezes UTK proponuje, by przywrócić dwuosobową obsadę dla pociągów, które jadą z prędkością powyżej 130 km/h, jeżeli linia kolejowa lub pojazd kolejowy nie jest wyposażony w urządzenia ETCS.
Uczestnicy spotkania zgodzili się, iż poprawy wymaga również jakość prowadzonych pouczeń okresowych pracowników, którzy są zatrudnieni na stanowiskach związanych z bezpieczeństwem. Wyzwaniem pracodawców pozostaje, by ta forma doskonalenia zawodowego była atrakcyjna i miała większe przełożenie na późniejszy sposób wykonywania czynności przez pracowników. Doskonalenie zawodowe to też dobry moment na działania, które promują i rozwijają kulturę bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.
Źródło: UTK
