Ważą się losy Pendolino. „PKP przesadziły z opowiadaniem o prestiżu”

Pociągi Pendolino, które zrewolucjonizowały PKP, jeżdżą na naszych torach od niemal 10 lat. Gdy się pojawiły w Polsce, pasażerowie odczuli, iż da się teraz przemieścić między sporymi miastami w krótszym niż dotychczas czasie. 20 składów serii ED250 wyprodukowała firma Alstom, a PKP Intercity stworzyło dla nich specjalną kategorię połączeń w rozkładzie jazdy – Express Intercity Premium (EIP).

Za popularne „pendo” PKP zapłaciły 665 mln euro (około 2,7 mld zł), z czego 400 mln euro kosztowały same pociągi, a resztę pieniędzy pochłonęły stworzenie zaplecza technicznego w Warszawie i gwarancja 17-letniego serwisu. Kolejowy budżet odciążyła nieco Unia Europejska, dopłacając 74 mln euro. Finansowy zastrzyk nałożył jednak na kolej zobowiązanie.

– Współfinansowanie ze środków UE wymagało dokładnego określenia tras, po których będą kursować pociągi przez 10 lat. By zmienić trasę lub ją wydłużyć, trzeba zgody Centrum Unijnych Projektów Transportowych – mówi Interii rzecznik PKP Intercity Cezary Nowak.

Pendolino zadebiutowały 14 grudnia 2014 roku, a więc 10. rocznica ich funkcjonowania w Polsce zbliża się wielkimi krokami. Na początku jeździły do Trójmiasta, Warszawy, Krakowa, Katowic i Wrocławia, rok później wydłużono część połączeń do Bielska-Białej, Gliwic oraz Rzeszowa, a w 2016 roku do siatki EIP dołączyły kierunki Jelenia Góra i Kołobrzeg.

Każda z tych zmian wymagała zgody wspomnianej unijnej instytucji. Jak dowiadujemy się w PKP Intercity, ten wymóg kończy się, ale nie w połowie grudnia tego roku, ale 7 lipca 2025 roku. Od tej daty państwowa firma będzie mogła sama decydować, dokąd słać Pendolino, a do których miast nie.

Kolejowe rozkłady jazdy konstruuje się jednak ze sporym wyprzedzeniem, dlatego już teraz pytamy, czy PKP IC ma nowy plan wobec składów ED250 – zwłaszcza, iż 19 kwietnia zmieniło się szefostwo spółki i na czele zarządu stanął Janusz Malinowski. Przyszedł tam z Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, ale w latach 2011-2014 też był prezesem PKP Intercity i odpowiadał m.in. za ściągnięcie Pendolino do Polski.

– W rozkładzie jazdy 2024/2025 nie przewidujemy jeszcze zmian w siatce połączeń pociągów EIP. Prowadzone są natomiast analizy w zakresie rozszerzenia obsługi o nowe trasy krajowe i międzynarodowe w kolejnych latach – odpowiada Cezary Nowak. „Rynek Kolejowy” w 2022 roku podawał, iż wśród kierunków zagranicznych w grę wchodzą Niemcy, Czechy oraz Austria; jak dotąd Pendolino wozi pasażerów tylko w granicach Polski.

Jak dodaje rzecznik, „należy zwrócić uwagę, iż tabor wykorzystywany jest na trasach pozwalających na osiągnięcie prędkości 200 km/h„. – w tej chwili składy Pendolino kursują z prędkością 200 km/h na trasie Warszawa – Trójmiasto oraz Warszawa – Centralna Magistrala Kolejowa i dalej do Krakowa, Katowic i Wrocławia – wylicza.

Zdaniem Jakuba Majewskiego, prezesa Fundacji ProKolej i szefa rady nadzorczej PKP PLK, składów Pendolino w Polsce jest za mało w stosunku do zapotrzebowania. – Ich efekt zadziałał po 2014 roku nie tylko na pasażerów, ale i samorządowców oraz polityków. Pojawiają się głosy: „Kiedy Pendolino do Poznania„, „Za mało kursów do Rzeszowa„, „Brakuje ekspresów do Wrocławia„. jeżeli chcielibyśmy zwiększyć siatkę połączeń EIP, nie zdejmując składów z tras podstawowych, bo tam są największe możliwe prędkości, wyszłoby, iż trzeba dokupić taboru – uznaje w rozmowie z Interią.

Natomiast Michał Beim z Instytutu Sobieskiego i Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu jest zdania, iż trasa podstawowa Kraków / Śląsk – Warszawa – Trójmiasto dla pociągów Pendolino wydaje się „najbardziej optymalna„. – Jest najwięcej odcinków tras DP, gdzie mamy dopuszczalną prędkość powyżej 160-200 km/h. Oczywiście mogą być polityczne naciski, iż inne miasta też chcą mieć EIP, ale one były przygotowywane pod tą, a nie inną trasę – zaznacza.

Jakub Majewski zwraca uwagę, iż PKP Intercity przywiązało ofertę EIP do konkretnego producenta i modelu składu. – Przy okazji nieco przesadziło z opowiadaniem o prestiżu, który w powszechnej opinii oznacza przede wszystkim drogie bilety. Warto pamiętać, iż przejazd składem wagonowym jest często wygodniejszy, wewnątrz mamy też więcej miejsca, a w razie dużej frekwencji pociąg można go wydłużyć, zabierając więcej chętnych. PKP IC ma klasyczny tabor, który pozwala osiągnąć taki sam czas podróży, co w przypadku Pendolino, a to się liczy najbardziej dla pasażera – podkreśla.

Zmodernizowane, „tradycyjne” wagony zachwala także Michał Beim. – Jest ciut bardziej głośno, mocniej czuć drgania, ale z drugiej strony fotele są szersze, a nad głową mamy więcej przestrzeni. Niektóre takie pociągi mogą jechać 200 km/h, ale pod warunkiem, iż prace utrzymaniowe na linii kolejowej są wykonywane na bieżąco – uzupełnia.

Szczegółami dzieli się z Interią rzecznik PKP IC. Jak się okazuje, pędzić 200 km/h może około 10 proc. wagonów tego przewoźnika, a także co czwarty elektryczny zespół trakcyjny (EZT). – Spółka planuje zwiększenie liczby posiadanych pojazdów poruszających się prędkością 200 km/h poprzez zakup nowych wagonów, EZT-ów oraz lokomotyw elektrycznych. Do 2030 roku chcemy mieć 60 proc. lokomotyw i 50 proc. wagonów mogących przemieszczać się z prędkością minimum 200 km/h – uściśla.

Cezary Nowak podkreśla, iż w ostatnich miesiącach podpisano lub szykowano odpowiednie umowy. – Po ich realizacji przewoźnik zwiększy liczbę lokomotyw, kursujących z prędkością 200 km/h do 120, a wagonów do ponad 700. PKP Intercity planuje także ogłoszenie przetargów na elektryczne zespoły trakcyjne, które będą mogły się poruszać z prędkością większą niż 200 km/h – deklaruje.

Wiktor Kazanecki

Kontakt do autora: [email protected]