2 dni temu
Zainaugurowany wczoraj w Katowicach XVII Europejski Kongres Gospodarczy (ang. European Economic Congress – EEC) do piątku zgromadzi rekordową liczbę 1 200 prelegentów, którzy w ramach dwustu sesji tematycznych będą debatowali nad przyszłością polskiej i europejskiej gospodarki. Wśród kluczowych zagadnień trzydniowego wydarzenia znalazły się wyzwania związane z realizacją inwestycji infrastrukturalnych.
Podczas panelu „Rynek budowlany pod presją” eksperci analizowali główne problemy, z którymi mierzy się budownictwo kolejowe, m.in uzależnienie od funduszy unijnych, brak stabilnego i elastycznego mechanizmu finansowania inwestycji, nieefektywne organizowanie procesów przetargowych oraz brak klarownych informacji odnośnie planów inwestycyjnych.
Problem „górek i dołków” w inwestycjach kolejowych
Jednym z kluczowych wyzwań, przed którymi stoi sektor budownictwa kolejowego, jest nierytmiczność procesów inwestycyjnych. Opóźnienia w realizacji programów infrastrukturalnych, nieregularność ogłaszanych przetargów oraz chaos planistyczno-decyzyjny tworzą trudne warunki dla wykonawców. Firmy zajmujące się budową i modernizacją linii kolejowych, muszą radzić sobie z okresami spiętrzenia prac, by następnie mierzyć się z drastycznym spadkiem zamówień.
Kwestia przetargów kolejowych wynika przede wszystkim z braku stabilnego finansowania, czyli to o czym nigdy nie rozmawiają drogowcy. Oni mają swój Fundusz Drogowy, który zabezpiecza ich postępowania. Tym samym mogą dużo prościej zniwelować tzw. górki i dołki inwestycyjne – wskazała Marita Szustak, prezes zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego (IGTL) i prezes zarządu Track Tec Construction.
My (kolej – przyp. red.) jesteśmy zakładnikami środków z Unii Europejskiej. Wiemy, iż na 3 lata się na nie obraziliśmy, więc czekaliśmy dość długo na finansowanie – dodała.
Brak stabilnego finansowania i jego konsekwencje
Od dłuższego czasu przedsiębiorstwa wykonawcze w segmencie budownictwa kolejowego mierzą się z dużą konkurencją. Zjawiskiem powszechnym stały się przetargi z licznymi oferentami. Pomimo apeli branży nie udało się wypracować stabilnego finansowania inwestycji kolejowych, choćby podobnego do Funduszu Drogowego, który zapewnia przewidywalne finansowanie inwestycji drogowych w Polsce.
Dysproporcja między koleją a drogami
Od lat mówi się o ogromnej dysproporcji w finansowaniu różnych rodzajów transportu. Kolej musi być traktowana na równi z drogami – to hasło często pojawia się w przestrzeni publicznej. Niestety, sytuacja nie napawa optymizmem.
Przemysław Koperski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, pytany o stan zaawansowania prac nad Funduszem Kolejowym, nie był w stanie przekazać żadnych konkretnych informacji. Sugeruje to, że finalizacji tej inicjatywy nie należy spodziewać się w najbliższym czasie.
Brak transparentności w planowaniu przetargów
Istotnym problemem okazuje się również brak klarownych informacji ze strony zamawiających o harmonogramie przetargów planowanych do ogłoszenia w perspektywie najbliższych kilku lat. Pomimo rządowych deklaracji o przeznaczeniu 180 mld zł na inwestycje kolejowe, firmy wykonawcze nie mają solidnych podstaw do planowania wykorzystania swojego potencjału.
Harmonogram przetargów PKP PLK kończy się na grudniu 2025 r. Tak naprawdę nie wiemy, co nas czeka i czy w ogóle mamy się czegoś spodziewać w kolejnym roku. W efekcie liczba oferentów jest duża – podkreśliła Marita Szustak.
My od lat nie mamy komfortu wyboru postępowania, do którego chcemy startować oraz komfortu przygotowania się pod względem potencjału. Każdy z nas startuje do „wszystkiego”. Dopiero potem martwimy się, jak to wykonać – dodała.
Struktura przetargów i presja konkurencyjna
Koncentracja wokół mniejszych kontraktów
Prezes IGTL zwróciła uwagę, iż największa presja konkurencyjna dotyczy zamówień o wartości 100-200 mln zł. W takich postępowaniach zwykle wpływa kilkanaście ofert. Dodatkowo można zaobserwować zjawisko tzw. globalizacji przetargów.
Branża, a w szczególności małe i średnie przedsiębiorstwa oczekuje zdywersyfikowanych przetargów wartych pomiędzy 0,1 a 0,5 mld zł. Jednak kolej przeszła na postępowania o wartości od 1,5 do 6,5 mld zł, co ograniczyło konkurencję – wyjaśniła Marita Szustak.
Problem dumpingu cenowego
Niepokojącym zjawiskiem są również bardzo niskie propozycje cenowe – najtańsze oferty potrafią oscylować wokół 50% wartości budżetu zamawiającego. Taka rywalizacja kosztowa może prowadzić do problemów z jakością realizowanych inwestycji lub późniejszych roszczeń wykonawców.
Zabezpieczenie rynku krajowego
Ekspansja firm spoza Unii Europejskiej
Marita Szustak przypomniała również o zastosowaniu na kolei wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) dla ochrony europejskiego rynku zamówień publicznych. Wyrok ten pozwolił na wykluczenie podmiotów spoza UE w przetargu dotyczącym linii kolejowej Ełk – Białystok.
Ekspansja przedsiębiorstw spoza UE na polski rynek przybiera na sile. Coraz częściej w przetargach uczestniczą firmy z dalekiej Azji lub Turcji. Przykładem jest niedawny wybór przez spółkę GAZ-SYSTEM konsorcjum firm (z przewagą tureckiego kapitału) w składzie GAP INŞAAT YATIRIM VE DIŞ TİCARET A.Ş. (lider), UNITEK İNŞAAT SANAYI VE TICARET A.Ş. (partner) oraz FABE POLSKA sp. z o.o. (partner) na wykonawcę nabrzeża i gazociągu podmorskiego.
Znaczenie precyzyjnej weryfikacji kompetencji
Zdaniem Macieja Olka, członka zarządu i dyrektora operacyjnego budownictwa kolejowego, energetycznego i przemysłowego w Budimeksie, zamawiający powinien dokładnie sprecyzować wymagania wobec potencjalnych wykonawców. Kompetencje te powinny być zweryfikowane już na etapie przystąpienia do postępowania. Aby stało się to standardem, konieczna jest ścisła kooperacja z rynkiem.
Kryteria pozwalające na stabilne funkcjonowanie rynku powstają na podstawie dialogu – zaznaczył Maciej Olek, podając za przykład rozwiązania stosowane na rynku czeskim czy niemieckim.
To, iż zrealizowaliśmy bardzo dużo projektów kolejowych czy drogowych w Polsce, nie ma znaczenia w przypadku przetargów z państw ościennych. Najpierw należy udowodnić, iż ma się swoje zasoby i ludzi, którzy mają kompetencje wymagane przez zamawiającego. Oczywiście nie może się to odbyć na zasadzie oświadczenia, iż po uzyskaniu kontraktu będziemy dysponowali takim potencjałem. Należy potwierdzić to na etapie składania oferty […] Następnie musimy zdobywać doświadczenie, zaczynając od realizacji projektów o wartości kilkuset tys. euro – ucząc się i pokazując, iż mamy zadeklarowane zasoby – wyjaśnił.
Odpowiedzialność za weryfikację oferentów
Problem weryfikacji kompetencji został zauważony również przez Maritę Szustak: Mam wrażenie, iż ciężar udowodnienia, iż dana firma nie spełnia kryteriów, zamawiający przerzuca na pozostałych oferentów. Potem ma on pretensje, iż my (przedsiębiorstwa wykonawcze – uczestnicy postępowania – przyp. red.) ze sobą walczymy, składając odwołania i jednocześnie burząc harmonogram przetargów.
To przerzucanie odpowiedzialności prowadzi do dodatkowych konfliktów między oferentami oraz wydłuża procedury przetargowe, co ostatecznie wpływa negatywnie na terminowość realizacji inwestycji.
W kierunku partnerstwa
Właściwy podział ryzyka
Według ekspertów uczestniczących w Kongresie, jednym z czynników warunkujących sukces inwestycji kolejowych jest adekwatny podział ryzyka między inwestorem a wykonawcą. Jak wskazała Agnieszka Olszewska, prezes Urzędu Zamówień Publicznych (UZP), krajowy system poza zmianami legislacyjnymi potrzebuje również szeroko zakrojonych działań edukacyjnych skierowanych do zamawiających.
Od 30 lat funkcjonujemy w systemie zamówień, który nie uczył zarządzania ryzykiem, projektowaniem procesu zakupowego ani planowania strategicznego – zaznaczyła wyraźnie.
Inicjatywy edukacyjne i legislacyjne
Urząd Zamówień Publicznych wyszedł z inicjatywą utworzenia programu szkoleniowego dla zamawiających. Program ten będzie koncentrował się na doskonaleniu umiejętności z zakresu interpretacji prawa oraz przeprowadzania konsultacji rynkowych.
Ponadto realizowane są prace nad nowelizacją przepisów pozwalających na wykluczanie podmiotów spoza UE – szczególnie z przetargów, które są obarczone największym ryzykiem. Ma to na celu zabezpieczenie europejskiego rynku zamówień publicznych przed nieuczciwą konkurencją.
Podsumowanie i perspektywy
Ważne, żebyśmy nie przegapili tej szansy, dlatego musimy przekuwać słowa w czyny, w konkrety. Realizujemy, jako Polska te przedsięwzięcia już od kilkunastu lat. Czas, żebyśmy te wnioski, które wyciągamy czasami w bólu, w końcu przekuli w coś, co zadziała na przyszłość, a nie – post factum – podsumował Maciej Olek.
Kluczowe wnioski z debaty
- Potrzeba stabilnego mechanizmu finansowania – utworzenie dedykowanego Funduszu Kolejowego na wzór Funduszu Drogowego jest niezbędne dla zapewnienia ciągłości inwestycji.
- Transparentność planów inwestycyjnych – wykonawcy potrzebują przejrzystych i długoterminowych planów przetargowych, aby odpowiednio przygotować swój potencjał.
- Odpowiednia weryfikacja kompetencji – zamawiający powinni dokładnie precyzować kwalifikacje oferentów i weryfikować je już na etapie składania ofert.
- Właściwy podział ryzyka – konieczne jest wypracowanie modeli współpracy opartych na partnerskim podziale ryzyka między zamawiającym a wykonawcą.
- Ochrona rynku europejskiego – należy kontynuować działania mające na celu ochronę europejskiego rynku zamówień publicznych przed nieuczciwą konkurencją z państw trzecich.
Bez systemowych zmian Polska ryzykuje nie tylko degradacją rodzimego potencjału wykonawczego, ale także zakłóceniami w realizacji przedsięwzięć wartych setki miliardów złotych w perspektywie do 2040 r.
Autor: Damian Malesza
Sprawdź również:
