Zapowiada się trudne lato dla linii lotniczych

Wojna w Zatoce podnosi koszty paliw i niszczy najlepsze korytarze powietrzne między Europą i Azją. Zapowiada się bardzo trudne lato dla linii lotniczych – stwierdzono na dorocznym szczycie branży w Rio de Janeiro.

Doroczne spotkanie Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), czyli szczyt branży lotniczej w Rio de Janeiro zastaje zarządy przewoźników w minorowych nastrojach. Głośno mówi się, iż obecne lato będzie najgorszym po pandemii – powtarzają to analitycy branży, jak i ekonomiści, a tanie linie lotnicze przestały nimi być.

Jedyne co w obecnej sytuacji mogą zrobić zarządy firm przewozów lotniczych to złagodzić skutki wyższych cen biletów i ograniczenia przepustowości i liczyć na to, iż do wakacji zostanie osiągnięte porozumienie pomiędzy USA a Iranem i odblokowana Cieśnina Ormuz, co unormowało by choć sytuację korytarzy transportowych, mimo iż nie przywróciłoby od razu niższych cen paliwa lotniczego. Dodatkowym problemem, który wojna uwypukliła stał się brak nowych, energooszczędnych maszyn pasażerskich.

Coraz większe opóźnienia w dostawach nowych maszyn od Boeinga i Airbusa, a choćby zaległości trzeciego na rynku Embraera, spowodowały, iż przewoźnicy zostali zmuszeni do dłuższego utrzymywania w eksploatacji starszych, mniej oszczędnych samolotów, co podniosło rachunki za konserwację i paliwo w tym samym czasie, w którym nastąpił skok cen ropy naftowej wywołany wojną.

Reprezentujące 370 linii lotniczych odpowiadających za około 85% światowego ruchu lotniczego Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych jeszcze przed wojną prognozowało w obecnym roku rekordowy zysk netto branży w wysokości 41 mld dolarów. w tej chwili kadra kierownicza linii lotniczych i analitycy branży spodziewają się, iż prognozy te zostaną obniżone w trakcie konferencji w Rio.

Jak stwierdziły dane z badania Deloitte przeprowadzonego wśród 21 prezesów globalnych linii lotniczych, zmienność cen paliw i inflacja znajdują się na szczycie listy priorytetów branży w zakresie zarządzania ryzykiem. Oznacza to maksymalne cięcie kosztów i skupienie się na kondycji finansowej.

„(Te czynniki – red.) wspólnie przekształciły rok, który miał być rekordowy, w walkę o marżę” – stwierdzono w badaniu.

Głównymi kosztami dla linii lotniczych są ceny paliwa oraz koszty załóg pokładowych i pilotów. Nagłe wzrosty cen paliwa są trudne do zaabsorbowania, ponieważ wiele biletów jest sprzedawanych na tygodnie lub miesiące przed podróżą. Dłuższe trasy również zużywają więcej paliwa i zmniejszają wydajność samolotów i załóg. Wyzwaniem jest to, ile z ostatnich strat paliwowych można przerzucić na podróżnych, zanim wyższe ceny zaczną osłabiać popyt.

Rzeczywiście, w branży każdy w tej chwili oszczędza. Jak stwierdził prezes zarządu brazylijskich linii lotniczych Azul John Rodgerson, przewoźnik chce zmniejszyć liczbę lotów, aby zaspokoić mniejszy popyt spowodowany wyższymi cenami paliwa lotniczego.

Nikhil Ravishankar, prezes Air New Zealand, zauważył, iż linie lotnicze mogą podnieść ceny biletów tylko o tyle, ile będą w stanie zrekompensować wyższe koszty paliwa.

„Rynek zareaguje, popyt osłabnie, a wtedy lata się mniej” – stwierdził w wywiadzie.

Jak dotąd popyt na podróże utrzymywał się na kilku dużych rynkach, zwłaszcza wśród pasażerów premium i korporacyjnych, co daje przewoźnikom większe pole manewru w podnoszeniu cen. W USA według cen lotów krajowych na 25 maja popyt przez cały czas był wysoki, zaś ceny biletów na loty tygodniowe wzrosły o 35,8% rok do roku, a na loty czterotygodniowe o 39,4%, co oznacza iż koszty paliwa przeniesiono na ceny.

W efekcie niektórzy przewoźnicy przez cały czas planują rozwój siatki połączeń. Jak poinformował portal branżowy Ch-AviationNews, Singapore Airlines prowadzi rozmowy na temat nabycia co najmniej 50 dużych samolotów szerokokadłubowych, a Qantas rozważa zamówienie około 20 samolotów szerokokadłubowych Airbus lub Boeing.

„Skłonność do płacenia w ciągu ostatnich kilku lat, niezależnie od tego, czy kryzys miał miejsce, czy nie, w sektorze premium była naprawdę duża i widzimy, iż ta tendencja się utrzymuje” – powiedział agencji Reuters Alexandre Lefevre, wiceprezes Air Canada ds. planowania sieci i sprzedaży globalnej.

Jednak takie działania mają swoje ograniczenia. Wyższe ceny powodują, iż linie lotnicze odzyskują część paliwa, ale i odstraszają pasażerów o ograniczonych budżetach. Nie działa to tak bardzo w krajach rozwiniętych, ale to ryzyko rośnie w regionach, gdzie waluty są słabe, wydatki konsumentów po presją inflacji, albo też linie lotnicze są średniej wielkości i nie mają wystarczającej siły nabywczej dużych przewoźników sieciowych.

Przykładem są Indie, których rząd uznał się za zmuszony do zarezerwowania 100 mld rupii, czyli 1 mld dolarów na wsparcie cen paliwa lotniczego i ochronę lokalnych linii lotniczych przed rosnącą presją kosztów.

„Cena gwarantowana” przez rząd dla krajowych linii lotniczych wynosi w tej chwili do 75,6 rupii za litr. Jest to zdecydowanie mniej niż 104,9 rupii za litr pobierane w tej chwili na lotnisku w New Delhi. Tyle iż ten limit podnosi straty rafinerii, które trzeba im zrekompensować i do tego właśnie służy ów państwowy fundusz. W założeniu bowiem, jak stwierdziła minister informacji Ashwini Vaishnaw, ma on ustabilizować ceny dla przewoźników, zapobiec zakłóceniom w działalności i ochronić pasażerów przed podwyżkami cen biletów.

Dla indyjskich linii lotniczych paliwo jest szczególnie ważne bowiem stanowi około 40% kosztów linii lotniczych w Indiach i przewoźnicy niedawno ostrzegli przed potencjalnym zawieszeniem lotów bez interwencji rządu w ceny. Linie lotnicze zmagają się bowiem także z osłabieniem rupii, co powoduje, iż coraz droższe staje się dla nich płacenie w dolarach za leasing samolotów i opłaty lotniskowe za granicą.

Jak stwierdziła firma przewozów lotniczych SpiceJet, wprowadzenie cen regulowanych „zapewni większą przewidywalność i stabilność w czasie, gdy branża lotnicza przez cały czas walczy z niepewnością geopolityczną i wysokimi kosztami paliwa”. IndiGo, największy krajowy przewoźnik lotniczy, nazwał interwencję „słuszną i mile widzianą ulgą dla sektora”.

„To nie jest trwałe rozwiązanie, ale w takich czasach dobrze zaplanowana interwencja jest dokładnie tym, czego branża potrzebuje, aby utrzymać kurs” – stwierdził Sahil Mahajan, partner w PwC India. Jak dodał, takie działania stworzą liniom lotniczym niezbędną przestrzeń do odbudowy i ochrony rentowności, a jednocześnie sprawią, iż ceny biletów będą bardziej przewidywalne.

Interwencja, według przewoźników lotniczych, „stała się niezbędna” po tym, jak państwowy monopolista paliwowy Indian Oil w kwietniu podwoił znienacka ceny paliwa lotniczego, ale jeszcze tego samego dnia po burzliwych protestach linii lotniczych i interwencji rządu wycofał się z podwyżki. Rafinerie utrzymały ceny zamrożone w maju i czerwcu.

Obecnie pomoc dla rafinerii ma formę zaliczki dla sprzedawców detalicznych, którzy następnie zwrócą pozostałą część bez odsetek, gdy ceny się ustabilizują. Rząd stwierdził, iż porozumiał się z liniami lotniczymi, które zgodziły się na kupowanie paliwa lotniczego wyłącznie od państwowych rafinerii przez okres do trzech lat.

Rynek dobrze przyjął ruch rządu bowiem akcje Indian Oil wzrosły o 1,5% po ogłoszeniu o tym planie, wzrosły też akcje Bharat Petroleum i Hindustan Petroleum, zaś akcje przewoźników lotniczych, jak Indigo i SpiceJet, odnotowały spadek.

Nie są to jedyne działania rządu Indii dla potrzymania rynku lotniczego. Wcześniej wprowadził on system rabatów na opłaty za lądowanie i parkowanie samolotów oraz obniżki podatków na paliwo dla lotów z Delhi i Mumbaju, czyli największych lotnisk tego kraju.