3 godzin temu
Polskie drogi mają być przede wszystkim bezpieczne. Tymczasem kierowcy każdego dnia muszą radzić sobie z ogromną liczbą znaków drogowych, progami spowalniającymi, fotoradarami i często chaotyczną organizacją ruchu. Czy nadmiar oznakowania rzeczywiście poprawia bezpieczeństwo na drogach? A może przeciwnie – rozprasza kierowców i zwiększa ryzyko błędów? Na te pytania odpowiada najnowszy raport Warsaw Enterprise Institute „Mandaty, Radary i Dżungla Znaków”, poświęcony organizacji ruchu drogowego, bezpieczeństwu na polskich drogach, fotoradarom, mandatom oraz odcinkowym pomiarom prędkości. Autorem raportu jest Wojciech Wyszomierski, analityk WEI, który opowiadał o jego najważniejszych wnioskach w wywiadzie dla Radia ESKA.
Nadmiar znaków drogowych w Polsce. Ile widzi kierowca?
Jednym z najważniejszych problemów przeanalizowanych w raporcie jest liczba znaków drogowych, które kierowca musi przetwarzać podczas codziennej jazdy.
Analizę rozpoczęliśmy od eksperymentu, który miał pokazać skalę problemu na konkretnym przykładzie.
483 znaki na 20 kilometrów
Przeanalizowaliśmy trasę, jaką przeciętny warszawiak może pokonywać codziennie do pracy. Badany odcinek prowadził z warszawskiej dzielnicy Wesoła do siedziby Warsaw Enterprise Institute w Śródmieściu. Celem eksperymentu było policzenie wszystkich istotnych elementów oznakowania, które kierowca widzi podczas przejazdu. Wynik?
Na dystansie 20 kilometrów kierowca widzi około 483 znaki pionowe. Do eksperymentu nie włączaliśmy oznakowania parkingów oraz przystanków autobusowych. Kierowca na analizowanej trasie mijał również 21 progów spowalniających oraz 4 fotoradary.
Czy to dużo? Żeby lepiej zobrazować skalę zjawiska, porównaliśmy warszawską trasę z analogicznym, 20-kilometrowym odcinkiem w Nowym Jorku.
Warszawa kontra Nowy Jork
Na porównywanej trasie w Nowym Jorku kierowca nie mija żadnego progu spowalniającego. Widzi natomiast około 180 znaków pionowych oraz 3 fotoradary. Co istotne, wskazane urządzenia nie mierzą prędkości, ale kontrolują nieuprawnione poruszanie się po buspasie. Oznacza to, iż kierowca w Warszawie widzi około 2,5 razy więcej znaków niż kierowca na porównywanej trasie w Nowym Jorku. Czy wszystkie te znaki drogowe są potrzebne? To pytanie pozostawiamy otwarte.
Ile czasu kierowca poświęca na analizowanie znaków?
Sama liczba znaków nie jest jednak jedynym problemem. Istotne jest również to, ile czasu kierowca musi poświęcić na ich odczytanie i przetworzenie informacji.
W warunkach bezkorkowych przejazd analizowaną przez nas 20-kilometrową trasą powinien zająć około 20 minut. W raporcie przyjęliśmy jednak wartość 25 minut.
Biorąc pod uwagę czas potrzebny ludzkiemu oku na zapoznanie się z informacją znajdującą się na znaku i jej przetworzenie, dochodzimy do istotnego wniosku.
Około 5 minut z 25-minutowej podróży może być związane z koniecznością przetwarzania informacji zawartych na znakach.
To oznacza, iż przez znaczną część przejazdu kierowca musi nie tylko obserwować drogę, ale jednocześnie analizować dużą liczbę komunikatów i oznaczeń.
Uszkodzone i nieczytelne znaki również stanowią problem
Problemem jest nie tylko nadmiar znaków drogowych. Nieczytelne, uszkodzone lub niewłaściwie ustawione oznakowanie może wprowadzać kierowców w błąd.
W efekcie organizacja ruchu drogowego, która powinna zwiększać bezpieczeństwo kierowców i pieszych, może w niektórych sytuacjach działać odwrotnie.
Znaki drogowe a bezpieczeństwo na drogach
Czy duża liczba znaków rzeczywiście przekłada się na większe bezpieczeństwo?
W raporcie odwołujemy się między innymi do ustaleń Najwyższej Izby Kontroli. Wnioski z kontroli przeprowadzonej w latach 2022–2024 potwierdzają problem związany z nadmiarem oraz chaotyczną organizacją oznakowania drogowego.
Teoretycznie znaki drogowe mają pomagać kierowcom w bezpiecznym poruszaniu się po drogach. W praktyce ich nadmiar lub nieprawidłowe rozmieszczenie może utrudniać adekwatną ocenę sytuacji.
Nie każde nieustąpienie pierwszeństwa musi wynikać z winy kierowcy
Patrząc na statystyki wypadków drogowych w Polsce, jedną z najczęstszych przyczyn zdarzeń jest nieustąpienie pierwszeństwa. Nie oznacza to jednak, iż każdy taki przypadek wynika ze złej woli lub lekkomyślności kierowcy.
Jedną z tez naszego raportu jest to, iż kierowca może zostać wprowadzony w błąd przez niewłaściwą, nieczytelną lub chaotyczną organizację ruchu.
Dlatego dyskusja o bezpieczeństwie na drogach powinna obejmować nie tylko zachowanie kierowców, ale również jakość infrastruktury i organizację ruchu.
Odcinkowy pomiar prędkości w Polsce. Czy poprawia bezpieczeństwo?
Kolejnym istotnym elementem raportu są odcinkowe pomiary prędkości. W teorii ich zadaniem jest ograniczanie nadmiernej prędkości oraz zwiększanie bezpieczeństwa poprzez eliminowanie najbardziej niebezpiecznych zachowań kierowców.
Problem pojawia się wtedy, gdy lokalizacja urządzeń nie odpowiada miejscom, w których występuje największe zagrożenie.
95% nowych instalacji trafiło na autostrady i drogi szybkiego ruchu
W 2026 roku oddano do użytku kilkadziesiąt nowych instalacji. Aż 95% z nich trafiło na autostrady oraz drogi szybkiego ruchu. Tymczasem są to relatywnie najbezpieczniejsze drogi w Polsce.
Owszem, charakteryzują się one odpowiednio około dwa i dwa i pół raza większym natęzeniem ruchu niż pozostałe odcinki dróg krajowych. Jednak liczba wypadków jest na nich relatywnie niska.
W 2025 roku na autostradach i drogach szybkiego ruchu łącznie doszło do zaledwie 3,5% wszystkich wypadków drogowych w kraju.
Jednocześnie właśnie tam trafiło 95% nowo oddanych do użytku urządzeń do pomiaru prędkości.
Mandaty za prędkość. Za co kierowcy są najczęściej karani?
Wątpliwości budzi również sposób funkcjonowania systemu mandatów za przekroczenie prędkości. Ponad połowa, bo 53% wszystkich wystawionych mandatów za prędkość, dotyczy przekroczeń mniejszych niż 20 km/h.
Rodzą się więc pytania o proporcjonalność systemu kontroli prędkości oraz o to, czy rozmieszczenie fotoradarów i odcinkowych pomiarów prędkości rzeczywiście odpowiada miejscom, w których występuje największe zagrożenie dla uczestników ruchu.
Jeżeli celem jest przede wszystkim poprawa bezpieczeństwa na drogach, urządzenia kontrolne powinny być lokalizowane tam, gdzie ich obecność może realnie ograniczać liczbę wypadków i ofiar.
Mandaty, radary i znaki drogowe. Potrzebujemy zmiany podejścia?
Bezpieczeństwo na drogach nie powinno być sprowadzane wyłącznie do karania kierowców za przekroczenie prędkości.
Równie ważne są czytelne oznakowanie, adekwatna organizacja ruchu, odpowiedzialne rozmieszczenie fotoradarów i odcinkowych pomiarów prędkości oraz infrastruktura, która pomaga kierowcy, zamiast dostarczać mu nadmiaru sprzecznych lub niepotrzebnych informacji.
Raport „Mandaty, Radary i Dżungla Znaków” Warsaw Enterprise Institute pokazuje, iż polski system organizacji ruchu drogowego wymaga szerszego spojrzenia.
Czy naprawdę potrzebujemy 483 znaków na 20-kilometrowej trasie? Czy fotoradary powinny być przede wszystkim narzędziem poprawy bezpieczeństwa, czy systemem masowego wystawiania mandatów? I czy więcej oznakowania zawsze oznacza bezpieczniejsze drogi?
To pytania, na które warto odpowiedzieć, jeżeli bezpieczeństwo kierowców i pieszych ma być rzeczywistym celem polityki transportowej.
Pełne wystąpienie na antenie radia ESKA
