1 godzina temu
Antoni Szrajber, Prezes Zarządu Avista Sp. z o.o., opowiedział o systemowych ograniczeniach cyfryzacji, ewolucji roli dostawców technologii oraz koniecznych zmianach w modelu zamówień publicznych.
Jakie są największe bariery systemowe w cyfryzacji transportu publicznego w Polsce?
Cyfryzacja transportu publicznego w Polsce napotyka przede wszystkim bariery systemowe, a nie technologiczne. Najpoważniejszym problemem jest fragmentaryzacja rynku i zarządzania, wynikająca z dużej liczby niezależnych organizatorów i operatorów transportu (samorządów, przewoźników, zarządców infrastruktury). W efekcie powstają „wyspy systemowe” – lokalne rozwiązania działające poprawnie w pojedynczym mieście lub regionie, ale trudne do integracji w skali kraju. Brakuje spójnej architektury danych i jednolitych standardów wymiany informacji, co ogranicza rozwój usług opartych na danych w czasie rzeczywistym, takich jak zintegrowane planowanie podróży, dynamiczna informacja pasażerska czy optymalizacja pracy taboru.
Drugą barierą jest model zamówień publicznych, który przez cały czas w wielu przypadkach premiuje najniższą cenę zamiast jakości, bezpieczeństwa i kosztu całego cyklu życia systemu. Skutkuje to wdrożeniami „minimalnymi”, często bez wystarczającego utrzymania, rozwoju i odpowiednich wymagań interoperacyjności. Taki mechanizm wprost hamuje innowacje i prowadzi do powielania błędów projektowych.
Istotnym ograniczeniem są również braki kompetencyjne w administracji publicznej, szczególnie na poziomie lokalnym – zarówno w zakresie prowadzenia projektów IT/OT, jak i oceny architektury systemów czy cyberbezpieczeństwa. Dodatkowo wiele inwestycji cyfrowych jest finansowanych jednorazowo, bez stabilnego budżetu na utrzymanie, aktualizacje i testy bezpieczeństwa, co powoduje szybkie starzenie się wdrożonych rozwiązań.
Na koniec należy podkreślić rosnące znaczenie cyberbezpieczeństwa, które przez cały czas bywa traktowane jako element dodatkowy, a nie najważniejszy filar infrastruktury krytycznej. Bez jednolitych standardów, audytów i realnego zarządzania ryzykiem cyfryzacja transportu publicznego będzie postępować wolno i nierównomiernie, a systemy pozostaną podatne na awarie i incydenty.
Jak zmienia się rola dostawcy technologii – z wykonawcy na partnera strategicznego?
Rola dostawcy technologii w transporcie kolejowym wyraźnie ewoluuje – od klasycznego wykonawcy realizującego wymagania przetargowe do partnera strategicznego współodpowiedzialnego za rozwój i efektywność całego systemu transportowego. W przeszłości dominował model „dostarcz–uruchom–przekaż”, w którym dostawca odpowiadał głównie za wdrożenie urządzeń lub systemu (np. systemów sterowania ruchem, telekomunikacji czy sprzedaży biletów). w tej chwili najważniejsze staje się nie samo dostarczenie technologii, ale jej długoterminowe działanie, rozwój i realny wpływ na wyniki operacyjne.
Zmiana ta wynika z rosnącej złożoności kolei: cyfryzacji, automatyzacji, wymagań interoperacyjności (np. ERTMS/ETCS), a także presji na bezpieczeństwo i cyberbezpieczeństwo infrastruktury krytycznej. Operatorzy i zarządcy infrastruktury oczekują dziś od dostawców nie tylko zgodności z wymaganiami technicznymi, ale także wsparcia w budowaniu strategii cyfrowej, integracji różnych systemów IT oraz dostarczania danych do podejmowania decyzji operacyjnych. Dostawca coraz częściej pełni rolę integratora oraz doradcy, który pomaga projektować architekturę rozwiązań i planować modernizacje w perspektywie wieloletniej.
