Ataki na statki z żywnością. Skutki kryzysu na Morzu Czerwonym

Ataki na statki z żywnością i innymi towarami realizowane są od października, morscy przewoźnicy zmuszeni są korzystać z innych tras transportowych. W ostatnich miesiącach kryzys na Morzu Czerwonym znacząco wpłynął na światowy handel żywnością, generując poważne obawy dotyczące dostaw. W końcu zacznie być odczuwalny również w Polsce.

Ataki na statki handlowe na Morzu Czerwonym — dronów i rakiet rebeliantów Huti z Jemenu — rozpoczęły się pod koniec października. Rebelianci twierdzą, iż ich działania są odpowiedzią na izraelską kontrofensywę w Strefie Gazy. Początkowo ataki skupiały się na kontenerowcach, teraz atakowane są także masowce, np. te przewożące zboże, oraz tankowce. Światowa gospodarka już zaczyna to odczuwać.

Przepływ towarów jest ograniczony, przewoźnicy zmieniają trasy

Ataki na statki handlowe w okolicach Bab el-Mandeb, pomiędzy Jemenem a Półwyspem Somalijskim, od końca 2023 roku ograniczają przepływ towarów. Trasa ta, stanowiąca ponad dziesięć procent światowego handlu morskiego, jest kluczowa zwłaszcza dla surowców energetycznych, głównie ropy naftowej i gazu skroplonego.

W odpowiedzi na ataki Huti wiele firm przewozowych zmieniło trasy, omijając Kanał Sueski i kierując się przez Przylądek Dobrej Nadziei. Skutkiem tego jest spadek o ponad 40 procent liczby jednostek przekraczających Kanał Sueski w ostatnich dwóch miesiącach. To nie tylko problem dla Egiptu, który mniej zarabia, ale także globalnych łańcuchów dostaw, szczególnie dla sektorów zależnych od szybkich dostaw.

Ataki na statki z żywnością zakłócają handel

Konsekwencje są szczególnie odczuwalne w handlu rolnym. Przejście przez Morze Czerwone jest najważniejsze dla eksportu zbóż, nasion oleistych i innych produktów rolnych z Europy, Rosji i Ukrainy do Azji i wschodniej Afryki. W drugą stronę zaś płynie ryż i inne produkty azjatyckie. Handel nawozami, w tym potasem z Rosji do Azji, także odbywa się przez Morze Czerwone.

Koszty transportu znacząco wzrosły, zwłaszcza jeżeli mowa o przewozach kontenerowych między Azją a Europą. Dla ładunków masowych (np. zbóż, nasion oleistych oraz niektórych nawozów) takich skutków jeszcze nie obserwujemy, chociaż dłuższe trasy morskie najprawdopodobniej zwiększą koszty frachtu, głównie w zależności od ewolucji cen ropy naftowej.

Dodatkowo eksporterzy obawiają się o wpływ dłuższych tras na produkty łatwo psujące się i żywe zwierzęta. Szacunki wskazują, iż zmiana trasy z państw europejskich i Morza Czarnego przez Przylądek Dobrej Nadziei wydłuża podróż o 10–15 dni.

O obawach europejskich producentów wysyłających swoje owoce i warzywa na rynki azjatyckie pisaliśmy tutaj.

Kryzys na Morzu Czerwonym: Europa straci, skorzystają inni

Kryzys na Morzu Czerwonym, wywołany przez ataki na statki handlowe, może także obniżyć konkurencyjność europejskich eksporterów. Skorzystać mogą producenci na kontynencie amerykańskim. Kraje takie jak Argentyna, Australia i Brazylia, które zakończyły właśnie swoje główne zbiory, są gotowe zaspokoić popyt z tamtych kierunków.

Azjatyckich towarów nie zabraknie, ale będą droższe

Kryzys na Morzu Czerwonym dotyka nie tylko europejskich eksporterów, ale również importerów. I chociaż eksperci nie spodziewają się, iż nagle zabraknie na naszych półkach towarów z Azji, to jednak w dłuższej perspektywie oczekują wzrostu ich cen. choćby o 10 procent, jak prognozuje Przemysław Hołowacz z Grupy CSL pytany przez forsal.pl.

Skutki kryzysu odczują również firmy zajmujące się dystrybucją i transportem towarów z Azji. A poza handlem — również sektor energetyczny, co może przełożyć się na wzrost cen ropy i gazu.

Źródło: AMIS, Forsal