W drugiej połowie 2024 r. rozpoczną się otwarte konsultacje społeczne Horyzontalnego Rozkładu Jazdy prowadzone przez Centralny Port Komunikacyjny wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury, PKP Polskimi Liniami Kolejowymi, Centrum Unijnych Projektów Transportowych i Urzędem Transportu Kolejowego. To istotna zmiana w podejściu do planowania rozwoju kolei w CPK: do tej pory brakowało jakiejkolwiek przestrzeni na zaangażowanie społeczne w kwestii docelowego kształtu siatki połączeń kolejowych w Polsce. O co adekwatnie chodzi?

Z tego artykułu dowiesz się:

• jakie są aktualne plany rozwoju sieci kolejowej w Polsce i co wypracowano w ramach CPK;
• czym jest Horyzontalny Rozkład Jazdy i dlaczego nowa mapa CPK wzbudziła tak wiele emocji.

Kolej pasażerska wstaje z kolan, cargo wciąż pod kreską

Choć polska kolej wciąż wielu kojarzy się z opóźnieniami i specyficznym klimatem starych składów EN57, ostatnia dekada to czas wyraźnego renesansu tego środka transportu. W niedzielę 14 lipca 2024 r. padł dzienny rekord przewozów w PKP Intercity. Z usług przewoźnika skorzystało aż 282,5 tys. pasażerów. W całym 2023 r. wszyscy przewoźnicy kolejowi obsłużyli nieco ponad 374 mln pasażerów. I choć to wynik lepszy niż w latach ubiegłych, wciąż nie jest jednak dla Polski powodem do samozachwytu. Warto pamiętać, iż jeszcze w 1990 r. z usług kolei w Polsce skorzystało 789,9 mln osób. Na tle Europy wciąż jesteśmy w ogonie liczby przejazdów na jednego mieszkańca. Choć Polska była największym beneficjentem środków unijnych na inwestycje kolejowe w Europie, w wielu wypadkach nie przyniosły one żadnych wymiernych efektów dla pasażerów. Sztandarowym przykładem takiej inwestycji jest remont linii Warszawa — Poznań, gdzie 2 mld zł przyniosły zaledwie 10 min oszczędności. W efekcie, pomimo znaczących nakładów inwestycyjnych, w 2019 r. tylko 7,6% podróży w Polsce odbywało się koleją. W Czechach udział kolei wyniósł wówczas 10%, na Słowacji 10,5%, w Holandii 11,2%, Austrii niemal 14%, a w Szwajcarii 20%. Dane Eurostatu wskazują, iż na samym początku III RP, w latach 1990-1995 Polska miała wyższy udział podróży koleją w całości ruchu od Szwajcarii czy Austrii. Dystans do liderów zaczęliśmy odrabiać dopiero po 2015 r.

Jeszcze gorzej jest na kolei towarowej, która wciąż znajduje się w trendzie spadkowym. Kończy się era przewozów węgla, a pociągi intermodalne wciąż nie stanowią realnej alternatywy dla większości firm. Średnia prędkość pociągów towarowych wynosi 23 km/h. Rosnące przewozy pasażerskie to wyzwanie dla ruchu towarowego, gdzie wyraźne brakuje przepustowości. Od czasu wejścia do UE Polska zbudowała potężną sieć dróg krajowych i autostrad, jednak na kolei królowały w tym czasie modernizacje. W wielu wypadkach prowadzono je niemal wyłącznie z myślą o ruchu pasażerskim, co przekładało się na likwidację bocznic czy ich ograniczoną długość. Dziś, kiedy liczba pasażerów rośnie, wyraźnie brakuje infrastruktury rozdzielającej ruch aglomeracyjny, dalekobieżny i towarowy.

Czytaj więcej: Kryzys w PKP Cargo się nasila! Wojewódka: PiS zrobiło sobie ze spółki prywatny folwark

Nie da się modernizować tej samej, często odziedziczonej po zaborcach, infrastruktury w nieskończoność. Trwająca od kilkunastu lat modernizacja wybudowanej w 1977 r. i obciążonej ruchem Centralnej Magistrali Kolejowej łączącej Warszawę ze Śląskiem miała zakończyć się w 2025 r. podniesieniem prędkości pociągów do 250 km/h. Wiemy już, iż termin ten jest nierealny. Tym samym Polska nie skorzysta z możliwości Pendolino choćby w 2025 r. Zmodernizowana, najstarsza linia kolejowa w Polsce (LK1), łącząca Warszawę Zachodnią, Skierniewice, Koluszki i Katowice wyczerpała swoją przepustowość. Na odcinku, którym poruszają się pociągi Łódź — Warszawa, brakuje już przestrzeni choćby dla pociągów Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej.

Polska kolej znajduje się dziś tam, gdzie sieć dróg krajowych i autostrad w momencie wejścia do Unii Europejskiej. Dysponujemy jedną kolejową „autostradą” wybudowaną w 1977 r.: Centralną Magistralą Kolejową i zmodernizowanym w latach 2006-2014 odcinkiem Warszawa — Gdańsk. To jedyne odcinki polskiej sieci kolejowej, gdzie pociągi mogą poruszać się z prędkością 200 km/h (i to jedynie na części trasy). Na CMK trwa wymiana systemu sterowania ruchem kolejowym ETCS, co na dwa lata spowolniło pociągi do 160 km/h. Trasa do Gdańska zmodernizowana została w starym śladzie, co sprawia, iż występują tam liczne ograniczenia prędkości.

Wobec takiej sytuacji na kolei nie może więc dziwić, iż sieć dróg i autostrad jest dziś w wielu relacjach bardziej konkurencyjna niż sieć kolejowa. Głębszą zmianę może przynieść jedynie budowa nowych linii kolejowych. Jej celem z jednej strony jest uzyskanie przewagi czasowej podróży koleją dla pasażerów, z drugiej uwolnienie przepustowości dla ruchu towarowego na zmodernizowanych liniach konwencjonalnych.

Nowe linie kolejowe: co konkretnie jest w planach?

Obietnicą skoku jakościowego na polskiej kolei jest budowa linii kolei dużych prędkości „Y” łączącej Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań, nad którą prace rozpoczęto w 2008 r. Proces jej realizacji został wstrzymany przez ministra Sławomira Nowaka. W 2011 r. „Y” wrócił jednak jako „szprycha” nr 9 w ramach programu kolejowego CPK. W czerwcu 2023 r. Komisja Europejska przyznała spółce CPK dofinansowanie w wysokości ok. 290 mln zł (prawie 64 mln euro) z instrumentu CEF „Łącząc Europę” na opracowanie projektu budowlanego dla odcinka Łódź — Warszawa. W lipcu 2024 r. zapowiedziano przetarg na pierwszy odcinek linii, dalekobieżny tunel średnicowy pod Łodzią. Nowy rząd nie uzyskał jednak dofinansowania unijnego na ten projekt. Trwa dyskusja o finansowaniu krajowym (które jest powszechnym rozwiązaniem w inwestycjach drogowych). Otwarcie całości nowej linii, która zrewolucjonizuje podróże pomiędzy Wrocławiem, Poznaniem, Łodzią i Warszawą, planowane jest dopiero na rok 2035.

Drugą nową linią kolejową zaplanowaną do realizacji w przewidywalnej przyszłości (do 2030 r.) jest linia nr 622 Podłęże — Piekiełko, która pozwoli na skrócenie czasu przejazdu Kraków — Zakopane z nieco ponad dwóch godzin do 1,5 h i Kraków — Nowy Sącz o połowę — do 01:15. Także tu nie zapadły jednak ostateczne decyzje o charakterze finansowym.

Na tym kończą się konkrety, jeżeli chodzi o plany budowy nowych linii kolejowy w Polsce. Choć wyobraźnię Polaków rozpaliły „szprychy kolejowe” wiodące do CPK według wizji Patryka Wilda, samorządowca i architekta z Dolnego Śląska, nie stoją za nimi żadne konkretne decyzje o charakterze finansowym. Spółka CPK otrzymała środki na prowadzenie analiz, jednak nie na budowę tych linii.

Wielkie obietnice i niewielkie zmiany

Emocjonalny charakter dyskusji o CPK sprawia, iż toczy się ona na poziomie narracji, nie aktów prawnych czy dokumentów strategicznych. Warto w tym kontekście uporządkować pewne fakty. Zgodnie z dokumentem rządowym z 2023 r. „Program inwestycyjny Centralny Port Komunikacyjny. Etap II. 2024– 2030” (z czasów rządu Prawa i Sprawiedliwości) do 2030 r. gotowe miało być wyłącznie 132 km linii KDP „Y” Łódź – Warszawa. W realizacji do 2030 r. miały zaś znajdować się odcinki: Łódź — Sieradz Północny — Kępno — Wrocław Główny („Y”) oraz Katowice — Jastrzębie-Zdrój — granica państwa (LK170 będąca częścią korytarza Warszawa — Katowice — Ostrawa — Wiedeń/Praga/Budapeszt). Co istotne, najważniejszy odcinek KDP „Y” Sieradz – Poznań miał zostać zrealizowany w formule PPP – w 50% ze środków inwestora prywatnego. Nie wskazano jednak, kto miałby być tym inwestorem. W tej samej formule zaplanowano budowę linii:

• Ostrołęka — Łomża,
• CPK — Płock — Włocławek — Gdańsk
• Trawniki — Krasnystaw Miasto, Wólka Orłowska — Zamość i Zamość — Bełżec,
• CPK — Grójec — Warka i Radom — Kunów,
• Łętownia — Rzeszów,
• Żarów — Wałbrzych — granica z Czechami.

W praktyce znalezienie w tej perspektywie czasowej inwestora w PPP dla większości tych linii nie jest realistyczne, szczególnie dla nierentownych odcinków pokroju Ostrołęka — Łomża. Oznacza to więc, iż w ramach pierwotnej wizji programu kolejowego CPK nie zaplanowano choćby finansowania dla budowy linii kolei dużych prędkości „Y” łączącej Warszawę z Poznaniem. Założono budowę jedynie odcinka do Wrocławia.

Choć inicjatywa budowy „szprych kolejowych” w ramach CPK to symboliczne zakończenie ery modernizacji zaniedbanej w latach ostrego cięcia infrastruktury kolejowej i początek nowej ery rozwoju polskiej kolei, zmiana ta miała przede wszystkich charakter narracyjny i nie poszły za nią konkretne nakłady finansowe.

Jak opowiadał sam pomysłodawca szprych, Patryk Wild, koncepcja programu kolejowego CPK powstała w wyniku uzyskania poparcia politycznego samego Jarosława Kaczyńskiego dla idei rozwoju kolei w Polsce. Dopiero przekonanie lidera politycznego najwyższego szczebla do realizacji pomysłu, który można byłoby spisać na kilku kartkach, uruchomiła falę setek milionów złotych na dopracowanie i analizy pomysłu. Ich realizatorem stał się prezes CPK i wcześniejszy pełnomocnik Rządu Mateusza Morawieckiego ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego, Mikołaj Wild, prywatnie brat Patryka odpowiadającego za pierwotną wizję.

W biurze Centralnego Portu Komunikacyjnego powstał Pasażerski Model Transportowy – narzędzie matematyczne, które weryfikuje planowane efekty budowy infrastruktury. Specjaliści ds. transportu wypracowali przez lata prac także kompleksowe założenia sieci połączeń kolejowym dla całej Polski po realizacji programu inwestycji kolejowych CPK. Tak właśnie powstał Horyzontalny Rozkład Jazdy. Pierwotna mapa, którą znamy pod tym hasłem, przedstawiała stan na rok 2045. W obliczu braku pokrycia HRJ w prawie to bardziej docelowy plan reform i inwestycji na kolei w perspektywie 20+ lat niż konkretne zobowiązanie

By skonstruować założenia docelowego kształtu sieci kolejowej, wzięto pod uwagę wiele aspektów, w tym przyszłe zmiany prawne w konstrukcji rynku kolejowego. Wszystkie te założenia zebrano w ramach Białej Księgi Rozwoju Kolei wydanej przez CPK. To właśnie rozkład jazdy wskazywany jest przez pasażerów jako jeden z ważniejszych problemów polskiej kolei: 50% z nich jest niezadowolonych z częstotliwości kursowania pojazdów.

Warto jednak zaznaczyć, iż kształt sieci kolejowej według wizji Patryka Wilda nigdy nie został poważnie zakwestionowany przy użyciu narzędzi dostępnych w biurze CPK. Krytycy nazywają więc program kolejowy „wildowizją” – dogmatem narzuconym politycznie, nie wynikiem analiz ekspertów. Na koniec rządów Prawa i Sprawiedliwości pracowano nad serią studiów techniczno-ekonomiczno-środowiskowych (STEŚ), bardzo szczegółowych analiz dla sieci, której nigdy nie skonsultowano w szerokim gronie ekspertów i nie poddano konsultacjom społecznym. Sam fakt prowadzenia analiz nie jest jednak tożsamy z planami budowy. Plany budowy „Y” w 2011 r. także odłożono na później w trakcie analiz.

Po zmianie władzy jesienią 2023 r. wstrzymano realizację prac w CPK, by przeprowadzić audyt projektu. Przetargi na audyty zakończyły się spektakularną porażką i w praktyce nie dokonano żadnego gruntownego przeglądu inwestycji kolejowych w CPK, o którym mogłaby się dowiedzieć opinia publiczna.

Nowy rząd nie zmienił zasadniczo podejścia do transparentności działań spółki – nie zawiesił wprawdzie oficjalnie prac nad żadną z linii, ale zakwestionował paradygmat szprych kolejowych do CPK. Tezy do analiz wciąż jednak stawiane są przez polityków, co dobitnie pokazała konferencja premiera Donalda Tuska, pełnomocnika ds. CPK Macieja Laska i ministra odpowiedzialnego za kolej — Piotra Malepszaka. Choć próbuje się przedstawiać nową sytuację jako wynik merytokratycznego podejścia, nowy rząd nie pokazał żadnych konkretnych analiz wskazujących na taki, a nie inny układ sieci.

Zaprezentowana na konferencji „Trójskok w nowoczesność: nowa era transportu w Polsce” wizja rozwoju kolei była pełna graficznych błędów i sprawiała wrażenie przygotowanej na szybko. Przypominała uproszczoną wersję Horyzontalnego Rozkładu Jazdy opracowanego w CPK pozbawionej wybranych połączeń obiecanych przez poprzedników. Co zrozumiałe, konferencja spotkała się z falą krytyki zwolenników pierwotnej wizji CPK. Dziennikarze z regionów ruszyli z medialną ofensywą, zarzucając rządowi likwidację połączeń, które obiecał poprzedni rząd. W obliczu braku transparentności działań w spółce CPK i fiasku audytów w przestrzeni publicznej wyraźne były głosy krytyczne wobec działań nowego rządu.

W lipcu 2024 r. zdecydowano się opublikować konkretniejsze założenia Horyzontalnego Rozkładu Jazdy po modyfikacjach nowego rządu. I tu wystąpił jednak problem komunikacyjny: pierwotna wersja HRJ dotyczyła roku 2045, nowa 2035. Krytycy ponownie ruszyli z krytyką i tezami o zwijaniu Polski przez nowy rząd. choćby najbardziej doświadczeni dziennikarze nie zauważyli legendy mapy dotyczącej roku 2035 lub uwierzyli w obietnice poprzedniego rządu, który obiecywał szybszą realizację inwestycji.

Na poziomie konkretów kilka jednak się zmieniło. W praktyce wciąż jednak obowiązują dokumenty uchwalone przez rząd PiS. Analizy dotyczące programu kolejowego CPK wciąż trwają, a HRJ jest wizją, nie planem mającym oparcie w legislacji. Trwa kontynuacja programu budowy linii KDP „Y” i to w całości, z uwzględnieniem Poznania, a nie jak pierwotnie zakładano, jedynie odcinka Warszawa — Wrocław. Projekt budowy nowego połączenia do Nowego Sącza i Zakopanego jest kontynuowany. Zrezygnowano wprawdzie z planów rozpoczęcia do 2030 r. budowy odcinka łączącego Katowice z czeską granicą, jednak w ujęciu kilometrowym decyzja o realizacji odcinka KDP „Y” do Poznania sprawia, iż planowany zakres inwestycji jest podobny. W HRJ na 2035 r. budowę linii do Ostrawy jednak wciąż przewidziano.

Do 2035 r. Polska ma także realizować swój odcinek trasy Rail Baltica (łączącej Warszawę, Białystok, Ełk i państwa bałtyckie). Na odcinku Warszawa — Białystok pociągi przyśpieszą do 200 km/h, zaś odcinek Ełk — granica państwa zyska zupełnie nową geometrię (pociągi pojadą tam, w zależności od wyboru ostatecznego wariantu, z prędkością 160 km/h lub wyższą, choćby 250 km/h). Od litewskiej granicy do Tallina pociągi pojadą z prędkością 234 km/h. Odcinki na Litwie, Łotwie i w Estonii są już w realizacji.

Czytaj więcej: Łotwa wyda krocie na Rail Baltica! Można mądrze inwestować?

CPK nie pilnowało łąki

Dyskusja o przyszłości polskiej kolei toczy w rozgrzanej do czerwoności atmosferze wokół CPK. Podgrzewają ją politycy i zaprzyjaźnione z nimi konta w mediach społecznościowych. Poprzedni rząd stworzył w wielu regionach Polski nadzieję na budowę wielkich inwestycji kolejowych. Szprychy kolejowe do Giżycka czy Krosna były obietnicami bez pokrycia, wygodnymi dla poprzedniego rządu ze względu na obsługę elektoratu z mniejszych miejscowości. Dziś więc jakiekolwiek zmiany programie kolejowym CPK przedstawiane są jako zamach na koncepcję, choćby jeżeli nigdy nie doszła ona do etapu konkretów. Nie oznacza to jednak, iż analizy w ramach programu kolejowego były, jak zarzucali krytycy, pilnowaniem łąki. W efekcie setek milionów złotych wydanych na ekspertyzy Polska zyskała narzędzia takie jak Pasażerski Model Transportowy czy Horyzontalny Rozkład Jazdy, które mogą wraz z wynikami STEŚ odpowiedzieć na pytanie, które części programu kolejowego mają merytoryczne podstawy do realizacji. To zadanie dla nowego rządu.

Właśnie dlatego za pozytywne zjawisko należy uznać organizację konsultacji społecznych Horyzontalnego Rozkładu Jazdy. Konsultacje te nie opóźniają procesów inwestycyjnych, bowiem przed Polską wyzwanie budowy KDP „Y” o określonym przebiegu, które wyczerpuje zarówno możliwości budżetowe programu rozwoju polskiej kolei, jak i potencjał rynku budowlanego.

Niepokoić może jednak to, iż także nowy rząd nie wykorzysta najprawdopodobniej modeli matematycznych i wiedzy eksperckiej, by zaproponować docelowy kształt sieci. Także w nowej wizji widać wyraźne tezy polityczne. Można się ich doszukiwać w pomyśle likwidacji łącznika Centralnej Magistrali Kolejowej i CPK. Zaledwie 20 km brakuje, by zapewnić dojazd do CPK mieszkańcom choćby Kielc. Wydaje się, iż bardziej niż ze względu na przesłanki merytoryczne, w decyzji tej chodziło o zerwanie z wizją CPK jako lotniska, w którym zbiegają się wszystkie linie kolejowe. Tymczasem budowa tego łącznika pozwoliłaby choćby otworzyć dyskusję o realizacji Europejskiego Zielonego Ładu w transporcie poprzez wprowadzenie już w 2032 r. ograniczeń dla lotów krajowych na trasach Katowice/Kraków — CPK w obliczu istnienia atrakcyjnej czasowo alternatywy w postaci kolei dużych prędkości.

Nowa logika funkcjonowania kolei

Horyzontalny Rozkład Jazdy nie jest jednak planem dotyczącym infrastruktury, a oferty kolejowej. Przez lata dyskusja o rozwoju kolei w Polsce skupiona byłą wyłącznie na inwestycjach. W wielu wypadkach okazywało się, iż na zmodernizowanych liniach brakowało jednak… pociągów. Wypracowana w CPK wizja rozwoju kolei, poza budową infrastruktury, skupia się na dwóch innych kwestiach fundamentalnych dla liczby pasażerów na torach, tj. poprawie oferty na kluczowych trasach dalekobieżnych oraz liberalizacja przewozów.

Unijny pakiet regulacji liberalizujących rynek kolejowy (IV pakiet kolejowy) sprawia, iż w 2030 r. wejdą w Polsce w życie główne zmiany w konstrukcji rynku kolejowego. Oznacza to, iż część połączeń uruchomionych po nowo zbudowanych liniach dużych prędkości będzie miała charakter komercyjny lub zrealizują je wybrani w przetargu przewoźnicy. Rynek kolejowy w tej nowej rzeczywistości dzielić się będzie zasadniczo na trzy kategorie: dotowane połączenia regionalne, dotowane połączenia krajowe i niedotowane połączenia komercyjne. W pierwszych dwóch przypadkach operatorzy przewozów dotowanych (tzw. PSO, ang. public service obligation) będą wyłaniani już w trybie konkurencyjnych przetargów. Rynek komercyjny ma otwarty charakter, a przewozy realizowane są na nim w formule otwartego dostępu. Mechanizmy konkurencyjne mają doprowadzić do wzrostu liczby oferowanych dalekobieżnych połączeń kolejowych oraz do spadku cen biletów na najważniejszych ciągach komunikacyjnych bez dodatkowego angażowania środków budżetowych.

Wśród potencjalnych podmiotów, które mogą być zainteresowane wejściem na polski rynek kolejowy wymienić można czeski RegioJet i należący w 50% do hiszpańskiego Renfe LEO Express, Flixtrain czy jedynego prywatnego przewoźnika kolejowego, który wygrał konkurencyjny przetarg na obsługę połączeń na polskim rynku – Arrivę. Flixtrain zawnioskował latem 2024 r. o otwarty dostęp dla trasy Berlin — Warszawa, to samo zrobił RegioJet. O połączenie Kraków — Warszawa zawnioskował w tym samym czasie Leo Express, a RegioJet na trasę Kraków — Gdynia. Dotychczas wnioski o otwarty dostęp na najbardziej rentownych trasach odrzucano, uzasadniając to zachwianiem równowagi ekonomicznej dla połączeń dotowanych. Konkurencję trudniej ograniczyć na trasach międzynarodowych, dlatego LEO Express jeździ na trasie Kraków — Praga. Prawdziwą zmianą na kolei będzie jednak możliwość wystartowania przez nowe podmioty na rynku przewozów dotowanych jako konkurencja dla PKP Intercity, POLREGIO czy kolei regionalnych.

Szczegółowe założenia Horyzontalnego Rozkładu Jazdy

Choć grafikę na temat siatki połączeń HRJ przedstawiono dla roku 2035 r., rozkład ma wejść w życie w rozkładzie 2030/31, czyli jeszcze przed otwarciem KDP „Y”. To długofalowa wizja siatki połączeń z perspektywą do 2049/50 roku. Samo założenie utrzymania stabilności oferty połączeń kolejowych przez 10 lat, czyli przez okres przynajmniej trzech kadencji władz, jest tu dużą zmianą. Przy obecnych zasadach konstrukcji rozkładu jazdy wprowadzenie konkurencyjnych połączeń komercyjnych do rozkładu jest utrudnione, nie ma predefiniowanych „slotów”, w które przewoźnicy komercyjni czy klasa EIC/P PKP Intercity ma się zmieścić.

Tymczasem dobre praktyki konstrukcji rozkładu jazdy pokazują, iż by konkurencyjny rynek kolejowy mógł funkcjonować, trzeba dla kluczowych linii kolejowych odgórnie określić, o której godzinie pojadą pociągi poszczególnych kategorii, by zmieścić na torach pociągi o różnej prędkości i licznie punktów zatrzymania. w tej chwili rola PKP PLK ogranicza się do przyjmowania wniosków przewoźników lub odrzucania ich, kiedy przepustowości na torach brakuje. Zarządca infrastruktury nie zarządza jednak aktywnie rozkładem, stąd brak w Polsce taktu. HRJ przenosi dobre praktyki z Czech czy Hiszpanii w tym zakresie na polski grunt.

Modyfikacja założeń konstrukcji rozkładu jazdy pozwala na stworzenie oferty kolei opartej o cykliczność odjazdów pociągów w takcie (8:30, 9:30, 10:30, a nie 08:17, 09:22 i 10:42). Drugim założeniem jest traktowanie ruchu kolejowego analogicznie jak linii komunikacji miejskiej, tj. nadania poszczególnym relacjom numeracji linii. Oznacza to rezygnację z części jednorazowych połączeń bezpośrednich na rzecz większej częstotliwości pociągów pomiędzy węzłami. HRJ zakłada, iż w ruchu dalekobieżnym pociągi będą kursować nie rzadziej niż co jedną lub dwie godziny na podstawowej sieci. Dopuszczalne są niższe częstotliwości (np. co cztery godziny) na końcówkach trasy pociągu w celu bezpośredniej obsługi mniejszych miejscowości, a także w drodze wyjątku dla linii komunikacyjnych łączących obszary o mniejszym zaludnieniu i potencjale. W ruchu regionalnym i aglomeracyjnym pociągi mają poruszać się podstawowo co pół godziny, co godzinę, co dwie godziny przez cały dzień.

To z kolei pozwala na stworzenie systemu gwarantowanych przesiadek na stacjach węzłowych. W systemie opartym o wysoką częstotliwość choćby opóźnienie pociągu jest mniejszym wyzwaniem dla pasażerów, bowiem przesiadki są bezpieczniejsze. Stabilność rozkładu jazdy pozwoli także na stałe skomunikowanie autobusów komunikacji regionalnej i miejskiej z pociągami — coś, czego dziś nie da się osiągnąć. Ze względu na częste zmiany rozkładu jazdy w Polsce wielokrotnie zawieszano linie autobusowe dowożące pasażerów na stacje, gdyż zmiana rozkładu jazdy kolei niszczyła system skomunikowań w komunikacji miejskiej. Wyłącznie ta zmiana ma potencjał przyciągnięcia na polską kolej większej liczby pasażerów niż linie kolei dużych prędkości.

Stabilniejszy rozkład to także szansa na wypracowanie kompromisów dotyczących oferty na styku działań organizatorów transportu, co także jest istotną bolączką polskiej kolei. HRJ ma wyznaczać również minimalny standard dostępności do oferty kolejowej, także dla mieszkańców obszarów, które koleją obsługiwane nie są.

Co adekwatnie konsultuje CPK?

Wszelkie wątpliwości związane z planami nowego rządu będzie można wyrazić w teorii w ramach konsultacji HRJ. Otwartym pytaniem pozostaje to, jak nowy rząd potraktuje ich wyniki i dlaczego konsultacje ma organizować spółka CPK, a nie Ministerstwo Infrastruktury.

Podstawową wątpliwością co do założeń HRJ pozostaje pytanie, jaka jest jego rola w systemie planowania transportu w Polsce. Częstotliwość pociągów regionalnych nie jest zależna od spółki CPK, a planów transportowych marszałków województw. Z kolei choćby założenia częstotliwości kursowania pociągów dalekobieżnych to rola planu transportowego, który ma powstać w Ministerstwie Infrastruktury. Zgodnie z harmonogramem plan transportowy obowiązujący od rozkładu jazdy 2030/31 ma zostać opracowany w I kwartale 2026.

Czym więc są konsultacje HRJ, jeżeli ostateczne decyzje zostaną podjęte w ramach planu transportowego i jak powstająca w spółce CPK koncepcja ma wyznaczyć jakiekolwiek standardy w zakresie dostępności kolei regionalnej czy autobusów?

Bez zmian w ustawach i konkretnych dokumentów wdrożeniowych założenia HRJ w znacznej mierze pozostają obietnicą bez pokrycia. W tym ujęciu zarówno poprzedni, jak i obecny rząd mają konkretną wizję przede wszystkim w zakresie inwestycji drogowych. W kwestii rozwoju kolei jesteśmy na etapie analiz.

Czas pokaże, czy nastąpi w tej kwestii zmiana jakościowa.