Czy polska kolej będzie szybsza od niemieckiej? Co dalej z KDP w Polsce?

Bicie rekordów prędkości na kolei jest w większym stopniu elementem opowieści o statusie i modernizacji poszczególnych państw niż realizacji dobrych praktyk inżynierii transportu. Z jaką prędkością ostatecznie pojadą pociągi na linii kolei dużych prędkości „Y” łączącej Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań? 250, 280, a może 300 km/h? Po zmianie władzy ponownie otwarto debatę na temat docelowej prędkości pociągów na polskiej sieci KDP. Ostateczna decyzja, choćby pomimo niezbędnych analiz merytorycznych, będzie miała charakter polityczny i będzie politycznie komentowana. Wybór prędkości wyższej niż pierwotnie zakładanej w projekcie CPK (250 km/h) będzie można z jednej strony odczytywać jako niemiecki zamach na polskich producentów taboru, a z drugiej okrasić nagłówkiem o tym, iż KDP w Polsce jeździ szybciej niż w Niemczech.

Pociąg manualnie sterowany (przez polityków)

To prawda, iż w ramach spółki CPK stworzono złożony model ruchu i zatrudniono do pracy nad nim najtęższe głowy w świecie inżynierii transportu. Wykonano też szereg analiz na wysokim poziomie merytorycznym. Parafrazując znane powiedzenie: ważne jest jednak nie tylko to, kto liczy modele i tworzy analizy, ale kto zakłada ich parametry brzegowe. Nie da się ukryć, iż fundamentalne założenia projektu CPK nie były przedmiotem bardzo głębokich analiz, a akceptacji kierownictwa politycznego dla pomysłu. Dopiero to uruchomiło lawinę analiz, które wpisywać się musiały w określoną tezę.

Nie jest to wyłącznie specyfika Polski. Także w cenionej za rozległą sieć KDP Hiszpanii czy w Chinach decyzje zapadały ostateczne w gremiach politycznych z myślą o motywach natury politycznej. Argumenty stojące za ograniczeniem prędkości do 250 km/h, choć oparte w przesłankach natury merytorycznej, także związane są z politycznym przekonaniem o włączeniu polskich producentów taboru do obsługi nowych linii. I choć wsparcie krajowego przemysłu to szczytna idea, żaden z nich nie produkuje dziś takich pojazdów. To zaś potencjalnie skazuje pasażerów kolei dużych prędkości na korzystanie z pojazdów prototypowych – co wpisuje się w trend testowania nowych produktów producentów krajowych na pasażerach, często kosztem awaryjności taboru.

Tymczasem, patrząc na kierunki rozwoju rynku kolei dużych prędkości w Europie, który staje się coraz bardziej konkurencyjny, pod wątpliwość należy poddać, czy ustalanie prędkość maksymalnej pojazdów konkretnego przewoźnika w ogóle jest domeną polityki państwa.

W 2023 r. spółka CPK ogłosiła, iż kupi 100 pojazdów o prędkości eksploatacyjnej do 250 km/h i będzie udostępniać je przewoźnikom, co stoi w sprzeczności z duchem rozdziału zarządcy infrastruktury od przewozów, choćby gdyby CPK założyło odrębną spółkę taborową z partnerem prywatnym, jak opisywało w koncepcji. W momencie otwarcia pierwszej polskiej linii kolei dużych prędkości Polskę obowiązywać będą przepisy IV pakietu kolejowego, które wymuszają stosowanie procedury konkurencyjnej w zamówieniach na kolei. Oznacza to, iż jeżeli Ministerstwo Infrastruktury będzie chciało zlecić wykonywanie przewozów pomiędzy Łodzią i Wrocławiem na linii KDP z dotacją, do przetargu będzie mógł stanąć podmiot inny niż PKP Intercity. Tymczasem założenia spółki CPK powstały bez szerszych konsultacji rynkowych i przed podjęciem ostatecznej decyzji o ostatecznych parametrach linii kolejowej. Wydaje się, iż ambicje zastępowania rynku kolejowego przez jeden państwowy podmiot w wypadku CPK zaszły za daleko, w szczególności, iż ogłoszono zakupy taboru jeszcze przed zabezpieczeniem finansowania na ewidetnie zadanie państwa: budowę infrastruktury.

Zobacz także: Koszty pracy w Polsce gwałtownie rosną. To szansa czy zagrożenie?

Rozwiązania magiczne i modernizacja imitacyjna

Krytykom ambicji manualnego sterowania koleją na podstawie politycznego zlecenia w ramach CPK warto jednak przypomnieć, iż nie jest to zjawisko związane z konkretną opcją polityczna czy ostatnimi latami. Bo jak z punktu widzenia racjonalnej inżynierii wyjaśnić pośpieszną finalizację projektów infrastrukturalnych na Euro 2012? Potoki pasażerskie związane z mistrzostwami są marginalne w stosunku do codziennych dojazdów do pracy milionów Polaków. Szybka Kolej Miejska w Trójmieście przewozi dziennie 130 tys. osób. To więcej niż choćby w optymistycznych prognozach miałoby obsłużyć CPK. A jednak debaty publicznej nie rozpala od lat stan infrastruktury linii SKM czy kwestia poprawy przepustowości torów w pobliżu stacji Wrocław Główny, z której korzysta prawie 30 mln pasażerów rocznie.

Dyskusja o zmianach w polskim transporcie skupiona jest na symbolach i często objawia się inwestycjami symbolicznymi. Ostatnio modna stała się budowa węzłów przesiadkowych znacznie przekraczających potrzeby miast, w których powstają. Socjolodzy nazywają to zjawisko modernizacją imitacyjną – pogonią za symbolami postępu, które kojarzą nam się z Europą Zachodnią, bez głębszego zrozumienia mechanizmów, które stoją za jakością życia w krajach, które chcemy dogonić. Jednym z symboli przewagi działań w sferze wizerunkowej nad systemową pracą u podstaw jest zakup składów ED250 Pendolino.

Choć w 2013 r. Polskę obiegły newsy o osiągnięciu prędkości 293 km/h przez Pendolino, to zamówione w 2011 r. i wprowadzone do ruchu w 2014 r. pociągi wciąż poruszają się z prędkością maksymalną 200 km/h. I choć PKP PLK zapowiada, iż rozpędzenie się do prędkości 250 km/h powinno być możliwe już w rozkładzie na lata 2025/6, zapowiedzi te, jak w wypadku wielu innych inwestycji spółki, należy traktować z dystansem.

Data wprowadzenia Pendolino do ruchu zbiega się z trendem powrotu pasażerów na kolej i początku zmiany wizerunku kolei w Polsce, ale w większym stopniu jest to organicznym efektem sumy inwestycji, a nie wprowadzenia do ruchu konkretnych składów. Dyskusja o sensowności zakupu Pendolino, podobnie jak dyskusja o prędkości, z którą będą poruszać się pociągi na liniach kolei dużych prędkości, ma w sobie element aspiracyjny.

Z taką samą prędkością (200 km/h) kursowały w Szwecji pociągi FlixTrain zestawione z używanych niemieckich wagonów i leasingowanej lokomotywy — taboru o nieporównywalnie niższych kosztach pozyskania. Połączenia obsługiwane przez Pendolino są dziś jednak rentowne, a zatem w jakimś stopniu spełniły swoją funkcję. Spekulować można jedynie, czy równie rentowne nie byłyby, gdyby obsługiwano je taborem dostosowanym wyłącznie do prędkości 200 km/h lub czy bilety nie byłyby tańsze, gdyby realizowała je konkurencja PKP Intercity z tą samą prędkością.

Warto jednak pamiętać, iż rynek dalekobieżny to stosunkowo niewielka część całej kolei pasażerskiej. Warto tu przytoczyć pewną statystykę: przewozy dalekobieżne stanowią w Niemczech zaledwie 4,5% całości ruchu pod względem liczby pasażerów. Prawdziwy potencjał tego środka transportu to tysiące składów dowożących mieszkańców przedmieść do miejsc pracy czy szkół zlokalizowanych na terenie miasta. Kolej dużych prędkości stanowi szczyt piramidy dobrego transportu publicznego.

Tymczasem w Polsce debata postawiona jest, dosłownie i w przenośni, na głowie. adekwatnie nie rozmawiamy o sprawnych fundamentach w postaci systemu autobusów dowozowych do kolei, kilka rozmawiamy o pociągach aglomeracyjnych i regionalnych, zaś choćby największy krajowy program rozwoju infrastruktury kolejowej sprowadzono do „programu kolejowego” będącego dodatkiem do lotniska. Tymczasem port lotniczy obsługujący relacje międzykontynentalne, jakkolwiek ważny, jest dodatkiem do systemu transportowego kraju, tak zwaną wisienką na torcie.

Praca u podstaw kontra symbol statusu

Problem skupienia na symbolach i braku dyskusji o podstawach byłby mniej problematyczny, gdyby nie przekładał się na realne priorytety inwestycyjne. Tymczasem, ze względu na mało technokratyczny styl zarządzania w polskim sektorze publicznym, wola polityków na podstawie zasłyszanych w przerwie informacji staje się założeniami realnych projektów. Na prace utrzymaniowe i optymalizację zawsze brakowało czasu, bo nie był to priorytet istotny dla kierownictwa.

Sytuacja wydaje się jednak zmieniać. Obecny wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej, Piotr Malepszak, jest znanym krytykiem tego podejścia, co objawiło się w ostatnim czasie m.in. ponowną dyskusją na temat ponownej wielomiliardowej przebudowy dworca Poznań Główny na rzecz działań optymalizacyjnych i zmniejszenia skali projektu.

Sceptycy obecnego rządu tego typu działania potrafią nazywać „zwijaniem projektów inwestycyjnych”, jednak tego typu podejście, po serii wielomiliardowych inwestycji o niewielkich efektach, jest na polskiej kolei potrzebne. Nie musi to jednak oznaczać całkowitego pożegnania z symbolami. Choć badania wskazują, iż to optymalna kombinacja czasu przejazdu, częstotliwości kursowania, dostępności przestrzennej i atrakcyjnej ceny sprawia, iż pasażerowie przesiadają się na kolej, aspekt symboliczny i marketingowy nie może być całkowicie pomijany. W naszych codziennych decyzjach transportowych rzadko jesteśmy w pełni racjonalni – i widać to choćby po popularności SUV-ów. Środki transportu są częścią opowieści o naszym statusie. Pendolino, choćby jadące z prędkością 200 km/h przyciągnęło do kolei jakąś grupę pasażerów, dla której nowoczesny i cichy skład jest czymś zupełnie innym niż skład wagonowy poruszający się z tą samą prędkością. Choćby z racji zdjęcia, które można sobie z nim zrobić. To aspekt, którego twarda inżynieria nie wykaże i który doskonale rozumieją politycy.

Hiszpańska pułapka

Hiszpańscy politycy ulegli magii symbolu i zainwestowali olbrzymie środki w budowę drugiej największej po Chinach sieci kolei dużych prędkości na świecie. Raport z 2018 r. brutalnie pokazał jednak, iż była to wówczas najmniej intensywnie wykorzystywana sieć tego typu na świecie, obsługująca dzięki infrastruktury dla prędkości 300 km/h miasta wielkości Radomia, Bytomia czy Elbląga. W 2018 r. hiszpańska KDP obsługiwała 4,5% całego ruchu na kolei w Hiszpanii, konsumując zdecydowaną większość wydatków inwestycyjnych. Nowe linie w większym stopniu były opowieścią o przywracaniu godności regionom niż realnym rozwiązaniem codziennych problemów mieszkańców. Hiszpania wyciągnęła pewne wnioski z tego procesu. Wprowadzenie działań optymalizacyjnych, w tym wpuszczenie na najpopularniejsze linie konkurencji dla narodowego przewoźnika poprawiło sytuację sieci KDP. W kolejnych latach zwiększono nakłady na mniej spektakularne projekty.

Słabe efekty ekonomiczne notują wybrane linie KDP także w Chinach choćby pomimo olbrzymiego potencjału ludnościowego. Jako symbol modernizacji Chin przedstawiano przez lata Maglev poruszający się liniowo z prędkością 431 km/h. To jednak w większym stopniu pomnik, dowód na potencjał Chin w większym stopniu niż skutecznie rozwiązanie transportowe. Pod względem funkcjonalnym prawdopodobnie znacznie lepszym pomysłem byłaby poruszająca się z prędkością 160 km/h kolej podmiejska czy rozbudowa systemu metra. Nadmierna uwaga przywiązywana do infrastruktury jest stałym elementem systemów autorytarnych lub słabych demokracji.

Pociągi poruszające się z prędkością 350 km/h znajdziemy od niedawna pod komercyjną nazwą Whoosh w Indonezji. I choć jest to spektakularne osiągnięcie inżynierii i duma kraju, mniejsze wrażenie robią jednak kompromisy jakie przyjęto, by osiągnąć ten efekt. Stacje, tak jak w modelu chińskim, znajdują się na dalekich peryferiach miast, a pociągi, choć szybkie, łączą wciąż miasta oddalone od siebie o 115 km.

KDP w Polsce. Panowie, policzmy zużycie energii

Jeśli udało się w Indonezji, dlaczego nie powtórzyć tego zabiegu pomiędzy Łodzią i Warszawą (relacji o dokładnie tej samej długości)? Entuzjazm w tej kwestii gasi analiza wykresów związanych z kosztami. Choć Francuzi osiągnęli na torach prędkość 574,8 km/h specjalnie przystosowanym do bicia rekordu składem, nigdzie w Europie pociągi nie poruszają się z prędkością 350 km/h, bo nie jest to opłacalne. We Francji maksymalna prędkość to 320 km/h, w Hiszpanii 310 km/h, w Niemczech na dwóch liniach jest to 300 km/h, na pozostałych 250 km/h.

Jak wynika z analiz firmy AECOM projektującej systemy kolei dużych prędkości, dla 250 km/h odległość potrzebna do rozpędzenia pociągu do maksymalnej prędkości to ok. 7,5 km, dla 300 km/h już niemal 15 km, zaś dla 350 km/h już 25 km. Spadek czasu przejazdu dla dystansu 500 km wraz ze wzrostem prędkości nie postępuje jednak wcale tak szybko: odległość 500 km pokonana z prędkością 200 km/h i dwoma postojami przejedziemy w 2 h 41 min, 2h 08 min z prędkością 260 km/h, 1 h 55 min przy 300 km/h i 1 h 41 min przy 360 km/h. Pociąg jadący z prędkością 260 km/h pokona przy tej odległości 96% dystansu z prędkością maksymalną, przy 300 km/h będzie to 88%, zaś przy 360 km/h już tylko 78%.

Tymczasem z każdym kolejnym km/h rośnie zużycie energii i rośnie wymagana moc pociągu. Zwiększenie prędkości o 20 km/h z 240 do 260 km/h skraca czas przejazdu o czas przejazdu o niecałe 9 minut, jednak wzrost poboru energii to ekwiwalent dziennego zużycia energii przez 100 gospodarstw domowych. 20 km/h więcej przy prędkości 340 km/h to zużycie energii na poziomie 145 gospodarstw domowych przy skróceniu czasu przejazdu o niecałe 4 minuty. Dodatkowe zużycie energii to jednak już bardzo istotne koszty. Dla pociągów co godzinę w każdym kierunku to już dzienne zużycie 4350 gospodarstw domowych.

Sensowność przyśpieszania pociągów jest zależna od odległości: zarówno czas jazdy z maksymalną prędkością, jak i opłacalność jazdy z wyższą prędkością rosną, kiedy odcinki między kolejnymi zatrzymaniami są dłuższe. Odległość między Łodzią i Warszawa to zaledwie 115 km, między Łodzią i Wrocławiem 185 km. Dyskusja o podniesieniu prędkości maksymalnej pociągów z 250 km/h do 300 km/h sprowadza się więc do pytania: ile pasażerowie lub państwo są w stanie dopłacić do biletu, by skrócić czas przejazdu o kilka minut.

Minister Piotr Malepszak wskazywał, iż w szczególności na wstępnym etapie budowy linii kolei dużych prędkości “Y” łączącej Łódź z Warszawą czas przejazdu wyniesie 56 minut, a nie obiecywane 45 min ze względu na późniejszy etap zakończenia tunelu na wylocie z Warszawy. Nietrudno sobie wyobrazić, iż czas ten może w polskich warunkach gwałtownie przekroczyć barierę godziny. To zaś mogłoby zakończyć się wizerunkową katastrofą dla programu KDP w Polsce i podważyć zaufanie do efektów budowy kolejnych linii. Jak pisał Minister:

Nie 45 a 56 min, to czas przejazdu (wg planu z 10/2023) z Warszawy do Łodzi po wybudowaniu (bez tunelu pod Odolanami) pierwszego odcinka linii Y. KDP za 20 mld musi oferować lepsze efekty dla pasażerów niż 20 min krócej od dzisiejszych, międzyregionalnych pociągów @KolejLodzkie pic.twitter.com/HcaJUf8xD8

— Piotr Malepszak (@PiotrMalepszak) May 18, 2024

Czy polska kolej powinna być więc szybsza od niemieckiej i przełamać barierę 250 km/h? Bez szczegółowych analiz nie da się wskazać twardej linii, która jasno uzasadnia, iż pociągi powinny poruszać się z prędkością 250 km/h, a nie, 230, 280 czy 300 km/h. W projekcie CPK założono odgórnie, iż wszystkie nowe linie będą powstawać dla tej prędkości 250 km/h, co spowodowało, iż trasa składa się z odcinków PKP PLK, gdzie planowana jest modernizacja wyłącznie do 160 czy 200 km/h i niekiedy krótkich łączników na 250 km/h. Racjonalizacja projektu powinna obejmować zarówno dyskusję o prędkościach wyższych, jak i niższych w zależności od kontekstu trasy i przewidywanej grupy pasażerów.

Wbrew pozorom, ostateczna odpowiedź na pytanie o prędkość będzie kwestią priorytetów politycznych. Nie ma wzoru na priorytety polityki transportowej kraju, ten powinny wyznaczać strategie rządu. 5 minut mniej może stanowić o przewadze transportu kolejowego nad przejazdem danej trasy od drzwi do drzwi samochodem i stanowić impuls do promocji zielonego transportu (nawet jeżeli oznaczać to ma wyższe zużycie energii, a przez to np. wyższe subsydia). Wartość symboliczna zejścia poniżej określonego czasu przejazdu także ma znaczenie. Decyzja polityczna będzie musiała zostać podjęta także w kwestii postawienia na niezawodność pociągów ponad interesy przemysłu lub odwrotnie.

Inwestycje tej skali nigdy nie są produktem technokratów. Sprawni politycy powinni jednak umiejętnie połączyć zdolność budzenia pozytywnych emocji z racjonalnymi kosztami. Wydaje się, iż jeżeli głos w tej dyskusje będzie miał minister Malepszak, KDP ma szansę zostać skierowana na adekwatne tory.